sistemska rešenja
proizvodi
zaštita životne sredine
12/01/2011
Sistemska rešenja za sanaciju AB konstrukcija mostova i nadvožnjaka
Samo redovni stručni pregledi saobraćajnih objekata osiguravaju dobru očuvanost. Prvi korak ka osiguranju takve očuvanosti čine dopune projekta sa projektom i upustvima o postupcima za njihovo održavanje. Bez redovnog i dobrog nadzora nije dovoljno redovno održavanje pa su u tim slučajevima potrebni kompleksniji i znatno skuplji zahvati. Detaljni redovni pregledi omogućavaju utvrđivanje uzroka problema, a temeljna ispitivanja su osnova za postavljanje dijagnoze i određivanja ispravnih postupaka za izvođenje redovnih i posebnih radova na održavanju. To čini bazu za postizanja postojanosti, trajnosti i sigurnosti armiranobetonskih konstrukcija mostova i nadvožnjaka.
Uvod
Stanje saobraćajnih objekata kontroliše se pre svega zbog neprestanog povećavanja teškog teretnog saobraćaja, prirodnih nepogoda (poplave, zemljotresi i.t.d.) i sve agresivnijih i štetnijih uticaja sredine. Sve nabrojano predstavlja snažne uticaje na trajnost i posledično na konstruktivnu i statičku sigurnost mostova i nadvožnjaka. Ovo posebno važi za infrastrukturne objekte koji su u prošlom ili čak pretprošlom veku bili građeni upotrebom tada raspoloživih građevinskih materijala i bazirali se na tadašnjim tehnološkim saznanjima. Danas su oštećenjima najviše izložene saobraćajne konstrukcije od običnog i prenapregnutog armiranog betona sa nedovoljnim zaštitnim slojem betona i/ili nedovoljno zaštićenim prenapregnutim kablovima. Pri tom, svakako moramo uzeti u obzir činjenicu da su se tip vrsta i protok saobraćaja, od vremena u kojem su takvi objekti bili građeni do danas veoma izmenili i da su prilikom njihove izgradnje bili upotrebljivani materijali koji su neprimereni današnjim normama i zahtevima ili su ugrađivani zbog smanjenja troškova i mimo pravog stručnog nadzora. Iz tih je razloga takvim objektima potrebno posvetiti posebnu pažnju, temeljno ih ispitati, dijagnostikovati oštećenja i po potrebi brzo reagovati, posebno ukoliko se oni nalaze na trasama glavnih prometnih koridora. U suprotnom može doći do preusmeravanja prometnih koridora zbog osiguravanja potrebne sigurnosti i protočnosti, a to može značiti smanjenje prometne konkurentnosti zemlje i sa time povezanih prihoda.
Kada se na nivou određene oblasti ili države pojavi potreba za izgradnjom nove infrastrukturne mreže radi osiguravanja njenih osnovnih saobraćajnih potreba, u načelu se svi slažemo da su takvi zahvati neizbežni. Mnogo znači i dobro zvuči kada se spominje izgradnja novog mosta dok značaj sanacije stare infrastrukture nije toliko efektan u tom smislu. Često i struka zaboravlja značaj neodržavanja ili čak zanemarivanja postojećih infrastrukturnih objekata koji su u pojedinačnim slučajevima i predmet kulturne zaštite. Kao što dobar domaćin pazi na održavanje svojih nekretnina, tako bi i institucije koje upravljaju infrastrukturnom mrežom trebalo svake godine da vrše redovna ulaganja u popravke i obnove postojeće saobraćajne mreže. Velik deo takvih obnova i tekućih održavanja je nužan kako bi se izbegli kasniji veliki troškovi i postigla sigurnost infrastrukturnih objekata kakvi su mostovi i nadvožnajci.
Samo redovni stručni pregledi saobraćajnih objekata osiguravaju dobru očuvanost. Iz tog razloga projektanti, svesni svoje odgovornosti, izrađuju dopune projekata pored samog projekta i pišu upustva za postupke održavanja objekata. To omogućava nadzor stanja kao i redovne i povremene radove na održavanju koji su potrebni. Time se izbegavaju kompleksniji i zahtevniji zahvati koji su svakako znatno skuplji, a sigurnošću saobraćajnih objekata postižemo i nadzor bezbednosti učesnika u saobraćaju. Ovakvi programi, koji omogućavaju stalnu sigurnost korisnicima puteva i istovremeno rezultiraju i nižim kao i ravnomernije raspoređenim troškovima održavanja, imaju višestruku vrednost i značenje.
Procena stanja
Jedna od najvažnijih faza procene stanja dotrajalosti saobraćajnih objekata je vizuelna provera kojom se po pravilu može utvrditi jedan ili više uzroka dotrajalosti što su:
• frekvencija saobraćaja
• štetni uticaji sredine
• klimatske prilike
• preopterećenje
• povremena oštećenja zbog sudara
• nedovoljni ili slabo održavani sistemi za odvod atmosferskih voda.
Statistički gledano, od svih nabrojenih uzroka dotrajalosti saobraćajnih objekata najčešći su štetni uticaji sredine u kombinaciji sa klimatskim uslovima uz prisustvo vode kao sredstva njihovog nekontrolisanog prenosa do najosetljivijih tačaka konstrukcije. Voda prenosi po površini betona i po najosetljivijim mestima (segregacijska gnezda, pukotine, dilatacije, prodori za instalacije i.t.d.) agresivne gasove iz okoline (CO2, SO2, itd.) i hloride koje se nalaze u sredstvima za odleđavanje tako da prodiru u samu strukturu sve do armature. Svoj doprinos ovome daju još i fizička opterećenja - naizmenični ciklusi zamrzavanja i odmrzavanja i velike temperaturne razlike između dana i noći u različita doba godine. Rezultati nekontrolisanih uticaja i delovanja pokazuju se na više načina, a najčešće u vidu površinske dotrajalosti konstrukcije u vidu trošnosti, pukotina i odvajanja delova zaštitnog sloja betona.
Pored navedenih uzroka dotrajalosti mogu se pojaviti i specifični koji su obično povezani sa geološkim faktorima i lokacijom objekta.
Redovni i detaljni pregledi, na osnovu kojih možemo da utvrdimo uzrok problema i na bazi temeljnih ispitivanja da postavimo ispravnu dijagnozu i odredimo ispravne postupke izvođenja redovnih (rutinskih) i posebnih radova na održavanju, jedini su način za postizanje postojanosti i trajnosti armiranobetonskih konstrukcija mostova i nadvožnjaka.

Sanacija armiranobetonskih konstrukcija mostova i nadvožnjaka
Kad se znaci propadanja uoče kao vidljiva oštećenja, jedino rešenje je sanacija konstrukcije. Opseg potrebne obnove zavisi od površine i dubine oslabljenih segmenata. U slučaju niskogradnje većinom se spominju konstrukcijske sanacije koje kombinacijom dodavanja klasične čelične armature ili ojačanja karbonskim trakama ili tkaninama od karbonskih ili staklenih vlakana.

1. Priprema podloge
Svaka betonska površina koja se obnavlja zahteva pripremu podloge. Koji će postupak biti odabran (ručni i / ili mašinski), zavisi od mesta, opsega i zahtevnosti radova na obnovi.
Za pripremu betonskih površina na ivičnim vertikalnim površinama nosivih stubova i temelja, koje treba da se konstruktivno ili površinski obnove, najprikladniji i najefikasniji je postupak hidrodinamičke obrade mlazovima vode sa promenljivim pritiskom od 1 400 do 2 500 bara. Sam uređaj je smešten na automatskoj transportnoj konstrukciji koja može da se pomera u smeru gore - dole koja se preko samonosećeg sistema teleskopskih ruku pomera ivicom konstrukcije, a da pri tome ne ugrožava stabilnost same armiranobetonske konstrukcije. Mlazovima vode pod visokim pritiskom uklanjaju se svi slabo vezani delovi i betona, sve vrste nečistoća i tragovi rđe sa armature, a ujedno se time postiže i dodatna hrapavost površine u svrhu kvalitetnog prianjanja sanacionog materijala.
Na me¬stima noseće armature potrebno je ukloniti i sloj betona iza armaturnih šipki kako bi armatura bila u potpunosti vidljiva sa svih strana.
Ukoliko je konstrukcija već bila obnavljana, treba ukloniti i ranije nanete slojeve u slučaju da oni slabo prianjaju i da nisu kompatibilni sa podlogom.
Posebnu pažnju prilikom hidrodinamičke pripreme podloge treba usmeriti na pregled obrađene površine jer se na postojećem betonu pogotovo ako je od rečnog agregata često događa da pojedinačna zrna posebno ako su veće granulacije, budu slabije vezana za matricu cementnog kamena ili da budu samo zabijena uz armaturu.
Treba takođe spomenuti da se ručno i/ili mašinsko sečenje oštećenog betona u poslednje vreme sve više napušta, pre svega zato što se pri korišćenju pneumatskih čekića delom slabi i oštećuje i zdrava podloga postojećeg betona. Osim toga, posle takvih radova neophodno je i temeljno odstranjivanje prašine sa površine.

2. Zaštita armature
Posle pripreme podloge potrebno je najpre u celosti izraditi antikorozivnu zaštitu armature, što podrazumeva da površina armaturnih šipki mora u potpunosti da bude očišćena od betona i ostataka rđe do stpenena metalnog sjaja 2 - 2½. U tu svrhu su se, kako ranije tako i danas, upotrebljavali premaza na bazi epoksidnih smola kao što su EPORIP i/ili TRIBLOCK T, koji mora obavezno posuti kvarcnim peskom zbog osiguranja kvalitetnog prianjanja sanacionog maltera na cementnoj bazi. Kavlitet izvođenja zaštite armature ovakvim premazima je često pod znakom pitanja u pogledu ljudskog faktora u smislu moguće greške pri spravljanju mešavine a pogotovo kod obaveznog posipanja kvarcnim peskom, posebno na teško dostupnim vertikalnim površinama. Iz tog razloga, poslednjih godina u cilju jednostavnije pripreme i nanošenja sve više se uvode jednostavniji sistemi u obliku pasta na cementnoj bazi sa dodatim inhibitorima korozije i sintetičkim polimerima koji ne zahtevaju nikakva posipanja i osiguravaju odličnu čvrstoću prianjanja nadgrađenih slojeva. Takvi su premazi MAPEFER i MAPEFER 1K. U svakom slučaju, potrebna su dva sloja nanešena četkom u ukupnoj debljini od najmanje 2 mm (slika 2).

3. Dodavanje potrebne armature/traka i tkanina
Dijagnostički pregled uzroka propadanja obuhvata i utvrđivanje korozivnih oštećenja na armaturi.
Na osnovu pregleda izrađuje se ocena stepena oštećenja armature. Ukoliko je korozija oslabila presek armature za više od 30%, potrebna je provera statičkog proračuna i shodno tome dodavanje ili zamena armature.
Svakako je potrebna i projektantska provera konstrukcije u skladu sa važećim propisima kojom se, posebno kod starijih mostova i nadvožnjaka, nameće potreba za dodatnim ojačanjima konstrukcije.
To je osnova za odluku projektanta o odabiru klasičnog dodavanja čelične armature sa propisanom debljinom zaštitnog sloja betona ili sanacionog maltera (slika 3). U tom slučaju se nova dodata armatura povezuje sa postojećom i zaliva tzv. SCC (Self Compacting Concrete) - samougrađujućim betonom ili suvim mešavinama mlaznog ili torkret-betona koje su za to namenjene i odmah spremne za upotrebu, a mešaju se sa vodom ili sa polimerom rastvorenim u vodi. Svakako će se u ovakvom slučaju monolitnog izvođenja prilično povećati sama težina konstrukcije.
Projektant može da se odlučiti na savremeniji pristup putem površinskog konstrukcijskog ojačanja FRP sistemom (Fibre Reinforced Polymer – tj. polimer ojačan vlaknima) koji se zasniva na karbonskim trakama ili tkaninanama od karbonskih ili staklenih vlakana u kompozitu sa epoksidnim smolama. U takvom slučaju prethodno je potrebna obnova postojeće armiranobetonske konstrukcije na koju će se lepiti trake (lamele) ili tkanine, koje samo minimalno povećavaju sopstvenu težinu konstrukcija. Osim toga, ovako izvedeno ojačanje nije podložno koroziji (slika 4).

4. Osnovni prianjajući premazi – da ili ne?
Mišljenja o njihovoj potrebi i delotvornosti su u stručnim krugovima zemalja Europske Unije prilično podeljena. Tako stručni krugovi u zemljama germanskog govornog područja još uvek zagovaraju njihovu upotrebu, dok pre svega u zemljama romanskog govornog područja preovladava mišljenje da je, u slučaju površine podloge koja je pripremljena na odgovarajući način, potrebno samo prethodno kvašenje vodom koja mora površinski da otekne. To u praksi znači jedan radni postupak manje pri znatno manjoj verovatnoći greške kod samog izvođenja, budući da se može dogoditi da se iz raznih subjektivnih i objektivnih razloga kasni sa nadgradnjom pa da osnovni prianjajući premaz umesto da bude vezni postane razdvajajući sloj.

5. Konstruktivne sanacija sa malterima ili betonom na bazi specijalnih cementnih veziva
Po pravilu se konstruktivne sanacije ar¬mi¬ra¬nobe¬ton¬skih kon¬struk¬cija mostova i nadvožnjaka iz¬vode u dva radna postupka. Os¬no¬va je deblji sloj grubog tiksotropnog ili zalivajućeg morta u debljinama nanosa do nekoliko centimetara koji može da se nadomesti i betonskom mešavinom od odgovarajućeg agregata i specijalnih cementnih veziva.
U drugoj fazi se izvedeni sloj preslazi sa finim maletrom za zaglađivanje, zaštitu i nepropusnost debljine od nekoliko milimetara.

5a. Tiksotropni malteri
Kod konstruktivne sanacije armiranobetonskih konstrukcija potrebno je pridržavati se određenih osnovnih pravila koja su pre svega vezana na osnovne karakteristike sanacionih maltera. U praksi se pokazalo da upotreba klasičnih cementnih maltera koji se spravljaju na samom gradilištu nije baš idealno rešenje budući da je vrlo teško kontrolisati sastav pojedinačnih mešavina, a još veći je problem nekontrolisano skupljanje materijala i kao posledice toga nastajanja pukotina. Kako bi se postigla kvalitetna i trajna obnova, treba upotrebiti već gotove suve mešavine maltera na bazi hidrauličkih veziva smjese mortova koje su, po svojim osnovnim mehaničkim svojstvima (čvrstoća pri pritisku, čvrstoća pri zatezanju i modul elastičnosti), što sličnije svojstvima postojećeg betona, a u svom sastavu imaju i dodatke koji osiguravaju sledeća potrebna svojstva:
- jednostavnu pripremu
- dobro prianjanje na armaturu i beton
- kon¬tro¬li¬sa¬no skupljanje
- malu kapilarnu upoj¬nost vode
- jednostavno nanošenje/ugrađivanje i na vertikalnim i plafonskim površinama.
Kao dodatna svojstva kod mostova i nadvožnjaka se, s obzirom na trajna dinamička opterećenja i visoku izloženost agresivnom delovanju hlorida (posipanje kolovoza sa solju u zimsko vreme ili blizina mora), promene temperature i ostale štetne uticaje sredine (CO2, SO2, itd.) kao i debljinu nanosa, zahtevaju još i:
- povećana čvrstoća pri savijanju
- povećana duktilnost
- sulfatna otpornost
- povećana otpornost na naizmenične cikluse zamrzavanja i odmrzavanja
- korekcija u smislu granulometrijskog sastava punioca.
Po pravilu se za konstruktivne sanacije mostova i nadvožnjaka na mestima nosećih delova betonskih stubova, greda i kolovoznih ploča upotrebljavaju normalno vezujući malteri. Brzovezujući malteri u velikoj većini slučajeva ne dolaze u obzir zbog prirode posla u smislu zahtevnog transporta od mesta pripreme do mesta ugradnje i problematičnog osiguranja odgovarajućeg održavanja.
Samo u slučaju izvanrednih brzih zahvata na samoj površini kolovoza i ivičnim vencima - pločnicima (otvori drenažnih i revizionih kanala, kanaleta, oštećenja betonskih površina, učvršćivanje saobraćajnih znakova znakova, zaštitnih ograda, ivičnjaka i kamene signalizacije) u obzir dolaze intenzivno brzovezujući tiksotropni cementni malteri koji u normalnim klimatskim uslovima (temperatura od 23ºC i relativna vlažnost vazduha od 50%) omogućavaju normalno saobraćajno opterećenje već posle dva sata od zahvata. Ukoliko se susretne sa takvim uslovima, MAPEGROUT SV T je svakako pravi proizvod za sanacioni zahvat ove vrste.
Prethodno navedenim zahtevima svakako odgovaraju četiri gruba tiksotropna maltera iz linije MAPEGROUT.
Nanošenje se u većini slučajeva izvodi mašinskim mokrim postupkom torkretiranja . Ručno nanošenje zidarskom mistrijom primereno je samo kod lokalnih zahvata na teže dostupnim mestima. U oba slučaja se zahteva tiksotropna konzistencija maltera koja omogućava jednostavno nanošenje bez otpada i na vertikalnim površinama i plafonskim površinama pri debljinama nanosa i do nekoliko centimetara u okviru jedne radne faze. Kod nanosa debljine preko 40 mm preporučljivo je umetnuti dodatnu armaturnu mrežu koja je vezana na postojeću armaturu, a nanos se po potrebi izvodi u dve radne faze ako se radi na korekciji granulomtrijskog sastava (dodavanje do 30 % peska odgovarajuće granulacije).

5b. Tečni malteri
Pogotovo kod konstruktivnih ojačanja stubova dodavanjem klasične armature i sanacija donjih ivica prenapregnutih nosača na mostovima i nadvožnjacima kao i kod popravki ležišta, podmetača i ivičnjkaka još uvek se koristi metoda oblaganja i podlivanja s tim da se popunjavanje više ne vrši klasično pripremljenom mešavinom betona na gradilištu, već se ugrađuje unapred spravljena suva mešavina tečnog maltera odličnih samougrađujućih svojstava bez potrebe za vibriranjem uz ubrzan i izuzetno brz prirast čvrstoće kao što je MAPEGROUT HI-FLOW.
Ukoliko se od zalivnog maltera zahteva još i povećana duktilnost, u obzir dolazi i tečni malter sa dodatom mikroarmaturom od neorganskih vlakana kao što je MAPEGROUT HI-FLOW GF.
Za najzahtevnije radove, kao što su popravke dilatacija i oštećeni delovi kolovoznih ploča, uobičajeno se koriste tečni malteri visoke duktilnosti kojima se još dodaju vlakna od pocinkovanog čelika a takva je kombinacija zalivnog maltera MAPEGROUT HI-FLOW TI 20 i vlakana FIBRE R60.
Ako se, pak radi o interventnim zahvatima na samoj kolovoznoj konstrukciji kao što su lokalna oštećenja, drenažne kanalete i uvučeni pokrovi kanala, gde najvažniju ulogu ima vreme zaustavljenog saobraćaja, logičan je odabir kombinacija izuzetno brzovezujućeg i učvršćujućeg tečnog maltera MAPEGROUT SV FIBER i čeličnih vlakana prevučenih mesingom FIBRE R38.

Jasno je da, uprkos upotrebi već pripremljenih suvih mešavina kvalitetnih sanacionoh tiksotropnih i zalivnih maltera koji se mešaju samo sa vodom ili sa polimerom rastvorenim u vodi, ne smemo zaboraviti na odgovarajuću negu obnovljenih površina. Njih moramo svakako da zaštitimo odneposrednog uticaja sunčevih zraka i vetra, a u tu svrhu se preporučuje prekrivanje svetlom folijom ili još bolje geotkaninom (filcom). Ukoliko to nije moguće, vrši se premazivanje ili prskanje sredstvima za negu betonskih površina na bazi parafina kao što je MAPECURE E i/ili na bazi organskih rastvora MAPECURE S. Ako se sistem sanacionih maltera nadograđuje malterima za zaglađivanje, zaštitnim slojevima ili premazima, potrebno je premazani ili naprskani sloj za negu ukloniti toplom vodom pod pritiskom kako bi se ostvarila odgovarajuća čvrstoća prianjanja nadogradnje sanacionim malterom.
Mapei već danas nudi proizvod za negu betonskih površina pod nazivom MAPECURE CA koji nije potrebno uklanjati pre nanošenja zaštitnih slojeva ili premaza.
Napomena: u praksi se sve češće upotrebljava hemijski dodatak koji može da se umeša samo u normalno vezujuće grube sanacione tiksotropne ili tečne maltere a služi kao tzv. „sredstvo za unutrašnju negu“ osigurava hemijski proces hidratacije bez primetnog skupljanja i posledično nastajanje pukotina, čak i u slučaju neodržavanja ili nedovoljnog održavanja. To sredstvo je MAPECURE SRA.

5c. Specijalna cementna veziva za beton
Ako na samom saobraćajnom objektu postoji mogućnost postavljanja mobilne fabrike betona ili ako se betonska baza nalazi na razumnoj udaljenosti, ima smisla razmisliti o zameni tečnih maltera unapred pripremljenih za upotrebu mešavinom tečnog i po mogućnosti i samougrađujućeg betona odgovarajućih svojstava pripremljenog na postrojenju za mešanje betona. To znači da se cementnom vezivu, koje već sadrži sve potrebne hemijske dodatke (superplastifikator u prahu i dva dodatka sa pucolanskim dejstvom i ekspanzijom) za postizanje zahteva za kvalitetom pri sanaciji saobraćajnih objekata, dodaje lokalni agregat i odgovarajuća količina vode. Dva specijalna cementna veziva ove vrste su STABILCEM (za pripremanje betona tečne konzistencije koji je potrebno vibrirati) i STABILCEM SCC koji ne zahteva vibriranje. Tačna receptura za sastav betonske mešavine određena je projektom betona.
Ukoliko se od tečnog betona zahteva odlična protočnost na većim udaljenostima, umesto STABILCEM-a treba upotrebiti STABILCEM SP.
Napomena: I u slučaju izrade mešavine tečnog betona na licu mesta preporučuje se dodavanje aditiva za unutrašnju negu MAPECURE SRA ili MAPECURE SAR 25 koji osiguravaju kontrolisani hemijski postupak hidratacije bez primetnih skupljanje i posledično nastalih pukotina, čak i u slučaju neodržavanja ili nedovoljnog održavanja.

6. Izravnavanje, zaštita i nepropusnost betona
Za postizanje što zatvorenije površinske strukture saniranih površina grubi malteri se obično preslojavaju finima u debljini od nekoliko milimetara. Prethodno pripremljene suve mešavine zbog svog kontrolisanog sastava imaju apsolutnu prednost u odnosu na mešavie spravljene na gradilištu. Pored toga, one svojom tiksotropnom konzistencijom omogućavaju jednostavno ručno i/ili mašinsko nanošenje i na vertikalne i plafonske površine.
Kako kod grubih tako i kod finih maltera treba upozoriti na njihovu sistemsku spojivost sa podlogom odnosno sa prethodno nanešenim slojevima grubog maltera u pogledu osnovnih mehaničkih i ostalih svojstava kojima se postiže kvalitetna i trajna popravka.
Od završnog sloja se kod mostova i nadvožnjaka u smislu dodatnih svojstava s obzirom na trajna dinamička opterećenja i visoku izloženost agresivnom delovanju hlorida (posipanje solju kolovoza u zimsko doba ili blizina mora), promene temperature i ostale štetne uticaje sredine (CO2, SO2, itd.) zahteva još i:
- visoka prilagodljivost (fleksibilnost)
- zaštita od agresivnih uticaja sredine
- visoka otpornost na agresiju hlorida
- povećana otpornost na naizmenične cikluse smrzavanja i odmrzavanja
- otpornost na abraziju.
Po pravilu, za konstruktivne sanacije mostova i nadvožnjaka na mestima nosećih delova betonskih stubova, greda i kolovoznih ploča upotrebljavaju normalno vezujući malteri. Brzovezujući malteri najčešće ne dolaze u obzir zbog zahtevnog transporta od mesta pripreme do mesta ugradnje i problematičnog osiguranja odgovarajućeg održavanja.
Navedenim zahtevima u potpunosti odgovaraju četiri maltera za zaglađivanje, zaštitu i vodnepropusnost betona. To su MONOFINISH, MAPEFINISH, MAPELASTIC i MAPELASTIC SMART. S obzirom na područje priemne najprikladniji odabir prikazan je u tablici: Mapei malteri za izravnavanje, zaštitu i vodonepropusnost betona.
Nanošenje osim ručno može da se izvodi i mašinski u vidu prskanja. Debljina nanosa finog maltera treba da bude najmanje 2 mm. Što se tiče odabira odgovarajućeg stroja, obratite se našoj Tehničkoj službi.
Ni nakon nanošenja finih mortova, nikako ne smemo da zaboravimo na odgovarajuću površinsku negu, odnosno primenu prikladnih hemijskih sredstava kojima se ona može izbeći isto kao i u slučaju grubih maltera.
Napomena: MAPELASTIC i MAPELASTIC SMART su ujedno i kvalitetna tankoslojna sredstva za preslojavanje debljine od 2 mm koja u slučaju pretankog zaštitno-prekrivnog sloja betona, osiguravaju potpunu zaštitu armature, prethodno premazane antikorozivnim sredstvom na odgovarajući način.

7. Zaštitni premazni sistemi
Konstruktivna sanacija armiranobetonskih konstrukcija obično završava nanošenjem zaštitnog sloja odgovarajućeg stepena nepropusnosti. Može se reći da je to zadovoljavajući rekonstruktivni zahvat u slučaju armiranobetonskih konstrukcija koje nisu izložene dinamičkom opterećenju (vibracije, temepraturne promene itd.) i nalaze se u sredinama sa uobičajenim atmosferskim uslovima. Iz prakse je međutim, poznato da to na objektima u niskogradnji, kao što su mostovi i nadvožnjaci nije dovoljno. Ukoliko na tom području želimo da krenemo napred, u smislu postizanja trajnosti saobraćajnih objekata koji su izloženi povećanim mehaničko-dinamičkim, hemijskim i fizičkim opterećenjima, neizostavno moramo da razmislimo o narednom koraku, odnosno o dodatnoj zaštiti armiranobetonskih konstrukcija mostova i nadvožnjaka u pravom smislu te reči. U tu svrhu su se koristili a koriste se i danas, pre svega hidrofobni premazi na bazi silikonskih (ANTIPLUVIOL), siloksanskih (ANTIPLUVIL S i W) i akrilnih (COLORITE BETON) smola, koji nažalost imaju samo privremeni zaštitni učinak pa ih je potrebno obnavljati. Traj¬no rešenje je izvođenje visoko elastičnih premaznih sistema na bazi akrilnih smola visoke elastičnosti kao što su sistem ELASTOCOLOR PRIMER i ELASTOCOLOR BOJA .
Za hemijski i fizički jako opterećene površine ivičnih venaca preporučuje se primena premaza na bazi reakcionih smola kao što su MAPECOAT E23 i MAPECOAT PU33, za prohodne površine trotoara prikladan je MAPEFLOOR PARKING SISTEM koji sadrži i hidroizolacioni sloj i tako osigurava potpunu vodonepropusnost tog dela konstrukcije. SM
Mapei SRB d.o.o. Save Kovačevića bb - 11 309 Beograd - Leštane - Fax +381 8036 285 - office@mapei.rs
www.lexicon.it