A Mapei csúcstechnológiát képviselő termékeivel és szakértelmével segítette a genovai Szent György híd építését
A 2020. augusztus 3-án felavatott San Giorgio (Szent György) híd a 2018. augusztus 14-én leszakadt Morandi hidat hivatott pótolni. A Renzo Piano sztárépítész által tervezett és a Webuild–Fincantieri Infrastructure konzorcium kivitelezésében alig két év alatt megépült műtárgy az Olaszországban folyó nagy infrastrukturális fejlesztések egyik legjelentősebb projektje. A Mapei termékei – a hídpálya és a tartópillérek betonszerkezetébe kerülő adalékszerei –, valamint a vállalat szaktanácsadói által a projekt legelejétől az utolsó köbméter beton bedolgozásáig biztosított napi 24 órás felügyelet révén a cég fontos szerepet játszott e műszaki csoda létrejöttében.
Elődjéhez, a 1182 méter hosszú Morandi hídhoz képest az 1067 méteres San Giorgio valamelyest rövidebb lett. Ezen kívül az új műtárgy nem teljesen azonos helyen, hanem a régitől körülbelül 20 méterrel délebbre került megépítésre. Erre egyrészt a munkálatok időtartamának lerövidítése, másrészt a híd tövében álló épületek megkímélése miatt volt szükség.
A Szent György híd egy acélból és betonból készült pályalemezből, valamint egy összesen 19 szakaszból – 14 darab 50 méteres, 3 darab 100 méteres, 1 darab 40,9 méteres és 1 darab 26,27 méteres nyílásból – álló rácsos felszerkezetből tevődik össze. A teljes konstrukció 18 darab 4 × 9,5 méteres, elliptikus keresztmetszetű, vasalt szerkezetű betonpilléren nyugszik – mindez héttel több, mint amennyi az egykori Morandi hidat támasztotta.
Híd hossza 1067 m
Pályalemez szélessége 30,8 m
Tengerszint feletti magasság 56,20 m
Alapozás mélysége 13 m
Pillérek száma 18
Pillérek átlagmagassága 45 m
Pályalemezbe bedolgozott beton össztérfogata 67 000 m3
Betonacél össztömege 9 000 tonna
Fémszerkezetekbe beépített acél össztömege 15 000 tonna
Az építkezésen dolgozók száma 1200 fő
Párhuzamosan zajló munkafolyamatok száma 20
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy részt vállalhattunk a genovai Szent György híd kivitelezésében. Hiszen a tartós, minősített és bevizsgált építési megoldások biztosítását mindig is fontos feladatunknak tekintettük.”
Veronica Squinzi, a Mapei Csoport társ-vezérigazgatója
Az acélból és betonból készült íves viadukt középen mért legnagyobb magassága 4,8 méter. A hídpálya teljes szélessége a korábbi 18 méterről 30,8 méterre nőtt. A forgalmi irányonként két-két, együttesen 3,75 méter széles közlekedési sávot középen egy 2,6 méter széles sáv választja el. Ezen kívül – a régi hídtól eltérően – egy-egy leállósáv, valamint a pályalemez két oldalán egy-egy 2,5 méter magas szélfogó és biztonsági védőfal is kiépítésre került. A madárriasztó matricákkal ellátott üvegpanelekből készült fal gyakorlatilag akadálytalan panorámás kilátást biztosít, miközben a híd tetszetős összképét alig-alig befolyásolja.
A Mapei Betonadalékszer divíziójának munkatársai a hét valamennyi napján, a nap 24 órájában, 8 órás váltásban a kivitelezők rendelkezésére álltak. Az Italcementi konszern részét képező Calcestruzzi SpA mindhárom betongyártó telepén – Chiaravagnában, a genovai kikötőben és San Quiricóban – folyamatos ügyeletet tartottak.
A kivitelezők a betonpillérek mindegyikét egy, az alapszerkezethez rögzített kúszózsaluzat segítségével alakították ki, ami a teljes magasság eléréséig megszakítás nélküli beton bedolgozást kívánt. Ahhoz, hogy a kúszózsalu a következő szintre emelkedhessen, a bedolgozott betonnak valamennyire meg kellett szilárdulnia, hogy elbírja egyrészt a zsaluzat, másrészt az újabb betonréteg súlyát.
A cementes konglomerátum mechanikai tulajdonságainak alakulását nagy mértékben befolyásolják a különféle környezeti tényezők, például a bedolgozás idején uralkodó hőmérséklet. Mivel a pillérek 2019 júniusa és 2020 januárja között készültek, a felhasznált betonkeverékhez más és más kombinációban kellett hozzáadagolni az egyes Mapei termékeket. A hidratációs reakciókat, illetve az egyes cementkötésű anyagok kötését befolyásoló adalékszerek variálásával a szakemberek garantálni tudták, hogy az egymás után bedolgozott betonrétegek mechanikai tulajdonságai merőben eltérő hőmérsékleti értékek mellett is megegyezzenek.
• DYNAMON XTEND W400 N folyékony adalékszer magas minőségű, alacsony víz/cement tényezővel készített, a képlékenységüket sokáig megőrző transzportbetonokhoz.
• DYNAMON LZ 551 módosított akrilát alapú univerzális szuperfolyósító adalékszer a friss beton bedolgozhatóságának fenntartásához.
• MAPEFAST ULTRA legújabb generációs, kloridmentes, folyékony kötésgyorsító és adalékszer betonok és habarcsok készítéséhez. Ez a nagy fajlagos felületű, komplex hidratált szilikátokból álló nanorészecskéket tartalmazó adalékszer jelentősen felgyorsítja a cement szilárdulását.
Az ügyfél számára kiemelt fontossággal bíró szempont volt, hogy az öntött felületek a zsaluzat eltávolítását követően minél szebbek – azaz egységesebb szerkezetűek és színűek – legyenek, és a tökéletesség látszatát keltsék. A betonkeverék összetételének gondos megválasztásával és egy speciális formaleválasztó szer alkalmazásával ennek a minőségi követelménynek is sikerült maradéktalanul megfelelni. Miután a helyszínen több mintadarabot is készítettek, a kivitelezők végül a MAPEFORM W60 vizes diszperziós formaleválasztó oldat használatával javították a betonfelületek strukturális megjelenését.
A hídpálya fémszerkezetének összeszerelése után a pályalemez kiöntése következett. A kivitelezők zsugorodás-kompenzált betonnal dolgoztak, hogy elkerüljék a plasztikus (korai) repedések kialakulását. A munkálatokat 2020 júniusában végezték. A szakembereknek ez esetben is egyszerre több műszaki előírást kellett teljesíteniük, így például biztosítaniuk kellett a tervekben meghatározott magas mechanikai szilárdságot és egy adott kereten belül kellett tartaniuk a kompenzálandó zsugorodási sebességet. Nem mellékesen úgy kellett meghosszabbítaniuk a keverék bedolgozhatóságát a nyári hőségben, hogy kezdeti szilárdságának kialakulása ne lassuljon, és a betont minél előbb simítani lehessen.
Akárcsak a fent említett hídpillérek esetében, a kivitelezők itt is bizonyos adalékszerek társításával érték el a kívánt eredményt. Ezek a termékek a következők voltak:
2018. augusztus 14.
Délelőtt 11:41 órakor leomlik a Morandi híd. A 43 halálos áldozatot követelő baleset miatt a város képletesen két részre szakad, és emberek ezreinek kell elhagyniuk a lakóhelyüket. A tervezőjéről, Riccardo Morandiról elnevezett hidat 1967-ben adták át a forgalomnak.
2018. december 18.
Marco Bucci, Genova polgármestere lesz az újjáépítést felügyelő bizottság elnöke, aki a Salini Impregilo–Fincantieri konzorciumot bízza meg a kivitelezéssel. Az építők a Renzo Piano által szeptemberben ingyenesen elkészített tervek alapján látnak munkához.
2019. április 15.
Megnyitják a Polcevera viadukthoz kapcsolódó munkaterületet, ahol az építők három hónapon át fej fej mellett dolgoznak a régi híd maradványait eltüntető csapattal. Ettől a pillanattól fogva az utolsó munkafázis befejezéséig körülbelül 1200 fő tevékenykedik a területen, akiknek az a dolguk, hogy havonta felhúzzanak egy újabb pillért.
2019. június 28.
Lezárják az autópálya egyik közlekedési sávját és a híd 300 méteres körzetében lévő utakat. Ezzel egyidejűleg több mint 3000 embert evakuálnak. Felrobbantják a Morandi híd 10-es és 11-es pillérjét. Az élőben közvetített veszélyes műveletet nézők hada figyeli izgatottan, szerte a világon.
2019. szeptember 1.
A kivitelezők egyszerre négy helyen is zsaluépítésbe kezdenek. Így indul el a koncepció, miszerint bizonyos munkafázisokat nem egymás után, hanem egymással párhuzamosan végeznek el, ami lehetővé teszi a projekt az eredetileg tervezettnél jóval rövidebb idő alatt történő befejezését.
2020. február 12.
A San Giorgio kezd alakot ölteni: ráemelik az első 100 méter hosszú acél felszerkezeti elemet a két évvel korábban leomlott régi híd 9-es pillérének helyén épült, 40 méter magas tartóoszlopra.
2020. március 22.
A vasúti síneken átívelő harmadik, egyben utolsó 100 méteres támaszközt is megépítik. A munkálatokban a koronavírusjárvány miatt a megszokottnál kevesebben vesznek részt.
2020. április 19.
A felszerkezet 19 támaszköze közül az utolsó is helyére kerül. Ezzel teljes lesz a Polcevera folyón és Sampierdarena ipari övezete felett 40 méter magasan átívelő, 1067 méter hosszú acél és beton pályalemez, és – legalábbis látványilag – újraegyesül Genova.
2020. augusztus 3.
Kevesebb mint két évvel a Morandi híd leomlása után az Olasz Köztársaság elnöke, Sergio Mattarella felavatja az új, Szent Györgyről elnevezett hidat Genovában.
A kivitelezők csúcstechnológiás adalékszerek alkalmazásával, valamint a beton hidratációs folyamatainak és kötésidejének befolyásolásával érték el a kívánt eredményt.
Beszélgetés Pietro Lattarulo-val, a Mapei betonadalékszer divíziójának munkatársával
Melyek voltak a legbonyolultabb feladatok, amelyeket a pillérek építése során meg kellett oldaniuk, és hogyan küzdötték le a nehézségeket?
A Mapei közreműködése a hidat alátámasztó vasbetonoszlopok megépítésével kezdődött, amelyek ebben az esetben elliptikus keresztmetszetűek voltak és csúszózsaluzással készültek. Nekünk arról kellett gondoskodnunk, hogy az egymást követően bedolgozott betonrétegek mechanikai tulajdonságai akár jelentősen eltérő környezeti feltételek mellett is állandóak maradjanak. A hidratációs reakciókat, valamint az egyes cementkötésű anyagok kötését befolyásoló, csúcstechnológiás Mapei adalékszerek alkalmazásával sikerült is eleget tennünk az elvárásoknak.
A megrendelő külön kikötötte, hogy a zsaluzat eltávolítása után láthatóvá váló betonfelületeknek tökéletesnek – tükörsimának és egységes színűnek – kell lenniük. Ennek a követelménynek a betonkeverék finomhangolásán túl a MAPEFORM W60 vizes diszperziós formaleválasztó alkalmazásával sikerült megfelelnünk.
A pillérek megépítése után a pályalemez kiöntése következett. Itt mely szempontok határozták meg a termékválasztást?
E munkafázis esetében is többféle tényezőt kellett egyszerre mérlegelnünk. Például a szükséges mechanikai tulajdonságok mellett a zsugorodás-kompenzáció mértékét is pontosan be kellett állítanunk, sőt a betonkeverék bedolgozhatóságának időtartamát is meg kellett hosszabbítanunk, hiszen a pályalemez kiöntésére tikkasztó hőségben, 2020 júniusában került sor.
A felhasznált termékmennyiségekből sejthetjük, hogy a műszaki segítségnyújtás mekkora kihívást jelenthetett a Mapei számára. Hogyan tudták összehangolni a munkálatokat?
A fegyelmezett csapatmunka mellett sokat számított, hogy teljes szinkronban dolgoztunk a betongyártó cégekkel, így azok a szükséges műszaki jellemzők biztosítása érdekében az általunk javasolt anyagokat alkalmazták az általunk megszabott mennyiségben. A betongyártó üzemekben felállított mobil tesztelőhelyeinken folyamatosan ellenőriztük is a keverékek minőségét, és összevetettük az eredményeket a saját laboratóriumunkban mért értékekkel. Végül pedig – de nem utolsósorban – állandóan felügyeltük az építkezést, annak teljes időtartama alatt.
Ez nyilván meghatározó élmény lehetett…
Az adalékszerek tulajdonképpen láthatatlanok, hiszen miután bekeverjük őket a betonba, fizikailag megszűnnek létezni. A műszaki leírásokban meghatározott paraméterek elérésében, illetve egy adott szerkezet tartóssá tételében azonban nélkülözhetetlenek. Vállalatunk valamennyi részlegének és osztályának munkatársát nagy megelégedettséggel töltötte el, hogy ilyen fontos szerepet kaptunk a kivitelezésben.
„A Morandi híd összeomlása után alig két évvel, amikor e tragédia emléke még mindig elevenen él a köztudatban, az új híd a legjobb példa arra, hogy az ember kellő elszántsággal, odaadó és szenvedélyes munkával milyen nagy dolgokat képes véghezvinni.”
Marco Squinzi, a Mapei Csoport társ-vezérigazgatója
Interjú Bruno Zamorani-val, a Mapei SpA nagyprojekt divíziójának munkatársával
Egy építkezésen sokféle technológia és műszaki megoldás megfér egymás mellett, amelyek segítségével az egyes szakterületek képviselői a legkülönfélébb tartós infrastruktúrákat hozzák létre. Mit jelentett az Ön számára, hogy részt vehetett ebben az egyedülálló projektben? És melyik volt a legösszetettebb feladat, amellyel meg kell birkóznia?
Őszintén be kell vallanom, hogy genovai lakosként ez a projekt mélyen megindító volt számomra, és szívem-lelkem beletettem a munkámba. Mind jómagam, mind a helyszínen dolgozó kollégák számára komoly kihívást jelentett, hogy a szoros határidők miatt elképesztően feszített volt a tempó, és mindenkinek a nap 24 órájában, szinte megállás nélkül dolgoznia kellett. A napi munkaidőn túl is rendelkezésre kellett állnunk. A megrendelő elvárta tőlünk a folyamatos jelenlétet, de nem bántuk. Nemcsak azért, mert ezt diktálta a városunk érdeke, hanem mert szerettünk volna minél jobb képet kialakítani a vállalatról.
Ami a legösszetettebb feladatot illeti, már a munkálatok koordinálása is jóval bonyolultabb volt a megszokottnál, hiszen percről percre, valós időben figyelemmel kellett követnem valamennyi kollégám és az építkezésen dolgozó összes szakember tevékenységét. Csak így tudtam megfelelően összehangolni az egyidejűleg zajló munkálatokat.
Renzo Pianótól Marco Bucci genovai polgármesterig, az újjáépítést felügyelő bizottság elnökéig minden megkérdezett a csapatmunka fontosságát hangsúlyozta. Önnek kikkel kellett kooperálnia, és milyen volt a kapcsolata ezekkel a kollégákkal?
Funkciómból adódóan elsősorban a minőségirányítási munkatársakkal, illetve a generál-kivitelező műszaki vezetőivel kerültem kapcsolatba, akikkel rendszeresen megvitattuk a munkálatok folyamán felmerülő problémákat és ezek lehetséges megoldásait. A Renzo Pianóval az építészeti-esztétikai szempontokról folytatott beszélgetéseink különösen meghatározóak és emlékezetesek voltak. Azt hiszem, pusztán a lehetőség, hogy együtt dolgozhattunk egy ekkora kaliberű építésszel, önmagában is komoly hajtóerőt jelentett mindannyiunk számára. Már az a tudat is büszkeséggel töltött el bennünket, hogy méltónak találtattunk erre a nagyszerű feladatra. Tökéletesen egyetértek azzal, amit Renzo Piano és Marco Bucci vallottak a csapatmunka projektbeli szerepéről. Ismételten bebizonyítottuk, hogy az emberek milyen fantasztikus dolgokra képesek, ha közösen küzdenek egy nemes cél érdekében.
A különböző munkafázisok nem a megszokott módon követték egymást, hanem részben egyidejűleg zajlottak. Ez újdonságnak számított, vagy a Mapei munkatársai már korábban is találkoztak hasonló helyzettel?
Az általunk támogatott építkezéseken a részletesebb munkafázisok általában át szokták fedni egymást. Azt hiszem, ez a gyakorlat amúgy meglehetősen bevetté vált az építőiparban, amióta a határidők rendkívüli mértékben lerövidültek. A híd rekord gyorsaságú felépülése ugyanakkor azt bizonyítja, hogy ha egy kivitelező kellőképpen felkészült, nincs az a feladat, amit ne tudna megoldani.
A koronavírus járvánnyal összefüggésben meghozott rendszabályok milyen kihatással voltak az építkezésre?
Az időszakos leállásokon túl egészségügyi szűréseket kellett végeznünk, illetve különféle óvintézkedéseket kellett bevezetnünk az építkezésen dolgozók biztonsága érdekében. A generál-kivitelező, a beszállítók és az alvállalkozók azonban rögtön, feltételek nélkül alkalmazkodtak a megváltozott körülményekhez. A Mapei is megmutatta – immár sokadszorra –, mennyire megbízható partner, munkatársai ugyanis non-stop a kivitelezők rendelkezésére álltak és biztosították számukra a szükséges anyagokat, szakértelmet.
ADATOK
Referencia: Szent György híd
Helyszín: Genova, OlaszországK
ivitelezés időszaka: 2019–2020
Építészek: Renzo Piano, Stefano Russo (design menedzser), Alessandro Zanguio, Alessio Montanari és Giovanni Spadolini, Renzo Piano Építőműhely
Mapei termékekkel végzett munkálatok: betonkeverék készítés
Kivitelezési tervdokumentáció: Andrea Nardinocchi (tervellenőr) és Andrea Perego (tervezői művezető), Italferr
Megrendelő: A Genovai Híd Újjáépítését Felügyelő Bizottság: Marco Bucci (elnök), Piero Floriani és Ugo Ballerini (alelnökök), Roberto Tedeschi (ügyvezető igazgató)
Generál-kivitelezők: Pergenova ScpA, Webuild SpA, Fincantieri Infrastructure SpA: Alberto Maestrini (elnök), Nicola Meistro (ügyvezető), Francesco Poma (projektigazgató), Riccardo Zen (projektigazgató-helyettes), Umberto Russo (építésvezető), Luigi Russo (műszaki vezető), Stefano Mosconi (építésvezető), Carmine d’Auria (biztonságirányító), Gianpiero Le Pera (minőségügyi és környezet-ellenőrzési menedzser) és Renzo Rossi (objektumvezető)
Projektmenedzsment: Rina Consulting SpA: Roberto Carpaneto (projektigazgató), Andrea Tomarchio (design menedzser), Carlo Vardanega (műszaki vezető), Mario Bordi (műszaki menedzser) és Alessandro Aliotta (építési ellenőr)
Mapei viszonteladó: Alcestruzzi SpA
Mapei kapcsolattartók: Betonadalékszer divízió, Műszaki szolgálat, Mapei SpA (Olaszország)
Képekhez tartozó copyright: © A Genovai Híd Újjáépítését Felügyelő Bizottság
Felhasznált Mapei termékek
Betonadalékszerek: Dynamon XTend W400 N, Dynamon XTend W202 N, Dynamon LZ 551, Expancrete Plus, Mapecure WG, Mapeform W60, Mapefast Ultra
Maradjon kapcsolatban velünkIratkozzon fel hírlevelünkre, így nem marad le a Mapei friss híreiről
1fc8e47c79c562e49128ff01007028e9.jpg?sfvrsn=990d8671_0 "n. 5 lavorazioni in cantiere 14 giugno 2020(2)")
Hozzászólások
Load more comments