A mapei a mélyépítési munkálatokhoz és az állomások hidegburkolásához szállított megoldásokat. Az ambiciózus városi mobilitási projekt megvalósulása 2030-ra várható.
A 68 állomást és 200 km összhosszúságú automatizált metrószakaszt felvonultató Grand Paris Express a legnagyobb volumenű közlekedésfejlesztési projekt Európában. A tervek szerint 2030-ra elkészülő új gyorsvasúthálózat olyan fontos csomópontokat – például repülőtereket, kutatási és oktatási intézményeket, valamint bel- és külvárosi területeket – kapcsol majd össze, amelyek megközelítése jelenleg még meglehetősen körülményes. A négy új (15-ös, 16-os, 17-es és 18-as) metróvonal és a mindkét irányban (észak, illetve dél felé) meghosszabbításra kerülő 14-es vonalszakasz Párizs meglévő tömegközlekedési hálózatához illeszkedik. Az új vonalak nagy része alagutakban fut majd a Grand Paris Express közlekedési nagyprojektben érintett városrészekben, és teremt közöttük gyors és közvetlen összeköttetést. A fejlesztés célja, hogy Párizs és a környező agglomeráció a világ egyik legélhetőbb XXI. századi metropoliszává váljon. Az új infrastruktúrának köszönhetően akár Párizst elkerülve is el lehet majd jutni az Île-de-France egyik feléről a másikra, ugyanakkor a belváros elérése is jóval egyszerűbbé válik. A Grand Paris Express első hosszabb szakaszát már a 2024-es olimpiai és paralimpiai játékokat megelőzően át kívánják adni a forgalomnak.
A város peremén futó 15-ös gyorsvasútvonal három – keleti, nyugati és déli – szakaszra oszlik. A 33 km hosszú vonal 22 kerületet, illetve települést érint, így körülbelül egymillió ember számára könnyíti majd meg az egyikből a másikba történő eljutást. A vonalat több ütemben fogják megépíteni. A T2A szakaszon – amelynek kivitelezését a Horizon konzorciumra bízták – négy állomás, két alagútbejárat, néhány kisebb műtárgy (vészkijáratok, menekülési utak stb.), valamint az infrastruktúra-karbantartó telephelyet a fővonallal összekötő egy-egy darab két-, illetve egypályás alagút létesült.
Az alagutak vágatainak kihajtása 2020 februárjában vette kezdetét. A kivitelezők úgy döntöttek, hogy a TBM fúrópajzs marófejének előrehaladása során a talaj és a falat tartó betongyűrűk között keletkező résbe kétféle – egyrészt egy vízből, bentonit-agyagból, cementből és egy kötéskésleltető hatású adalékszerből álló (A-komponens), másrészt egy kötésgyorsító hatású adalékszert (B-komponens) tartalmazó – habarcskeveréket injektálnak. A kétkomponensű habarcsrendszerek alkalmazása ma már széles körben elterjedt gyakorlat a pajzsos alagútfúró gépekkel végzett mélyépítési munkáknál, Franciaországban ugyanakkor még nem különösebben népszerű, és a szakemberek eddig többnyire mellőzték a kötésgyorsító hatású adalékszerek használatát.
A kétkomponensű habarcsos üregkitöltés terén hatalmas tapasztalattal rendelkező Mapei azonban három olyan megoldást is a kivitelezők figyelmébe ajánlott, amelyek maradéktalanul megfeleltek az előírt műszaki követelményeknek. A legnagyobb mennyiségben alkalmazott termékünk a MAPEQUICK CBS SYSTEM 3 volt. Ez egy olyan folyékony kötésgyorsító adalékszer, amely közvetlenül a befecskendezés előtt az A-komponenshez adagolva megnöveli a habarcs viszkozitását, így a keverék már rövid idő elteltével megszilárdul, és stabilizálja a talajt és az alagút falát képező betongyűrűket.
A kötésgyorsító adalékszeren kívül a Mapei két további, az A-komponens összetevőjéül szolgáló termékkel – nevezetesen a MAPEQUICK CBS SYSTEM 1 kötéskésleltető hatású, a habarcs bedolgozhatósági idejét meghosszabbító (akár 72 órára növelő) adalékszerrel, valamint az A-komponens stabilizálásához, és a keverék nagy távolságra történő szivattyúzásához szükséges reológiai tulajdonságokat biztosító MAPEBENT API 2 bentonit-agyagporral – is segítette a mélyépítő szakemberek munkáját.
A Horizon konzorcium megbízásából a Mapei laboratóriumában elvégzett vizsgálatok két eltérő tulajdonságú kétkomponensű habarcskeverék kifejlesztését is magukkal vonták. A nagyfokú mechanikai szilárdsággal rendelkező változatot elsősorban az állomások be- és kijárati csarnokainak szerkezeti kialakításánál használták, míg a másik, gyengébb teljesítményű keveréket szélesebb körben alkalmazták.
A MAPEBENT API2 bentonit-agyagport emellett a szuszpenziós sugárral dolgozó TBM munkakamrájának nyomását fenntartó résiszaphoz is hozzákeverték. A bentonitos fúrózagy kettős szerepet tölt be: stabilizálja, tömöríti a fúrószár körül kialakított mikroalagút oldalfalát, hogy a TBM biztonságosan haladhasson előre, de a fúrófolyadékkal fellazított talajrészecskék is az alagútban lefektetett zagyvezetéken át áramlanak vissza az indítóaknába.
A kivitelezők egy külső, független laboratóriumban lefolytatott hosszadalmas tesztsorozatot követően a MAPEBENT API2-t választották ki a zagy kezelésére, miután részletesen összehasonlították a piacon elérhető bentonit alapú építéskémiai termékek jellemzőit és teljesítményét.
Az alagútépítés során helyenként MAPEDISP FLS-t is adagoltak a bentonitiszaphoz. Ez a termékünk egy olyan folyékony diszpergálószer, amely a diszkrét részecskék szétesését meggyorsítva és a TBM fúrópajzs fém alkatrészeinek tapadását növelve még az erősen kötött, tömörödött állapotú talajban is zökkenőmentes haladást biztosít.
A burkolatgyártás nemzetközi élvonalába tartozó olasz LEA Ceramiche céggel kötött megállapodásnak köszönhetően a Mapei France egy frissen kifejlesztett, minden korábbinál hatékonyabb rendszert szállíthat a Grand Paris Express projekthez, amelyet a tervek szerint a 68 új állomás felében alkalmaznak majd. A munkálatokat 2022-ben, az Orly repülőtérnél kezdték, míg az utolsó állomást várhatóan 2030-ban adják majd át az utazóközönségnek. A megrendelő kifejezett kívánsága volt, hogy a kivitelezők az intenzív gyalogosforgalom jelentette terhelésnek is maximálisan ellenálló felületeket alakítsanak ki. A LEA Ceramiche kerámia burkolataival, a CS France dilatációs profiljaival és a Pedrazzini taktilis (vakok és gyengénlátók által kitapintható) lapjaival fedett járófelületek alá a Mapei France alkalmazás-technikusai által javasolt rétegrend (esztrich–ragasztó–fugázó–hézagtömítő) kerül.
Az esztrichet a MAPECEM X’PRESS vagy a MAPECEM PRONTO X’PRESS szárazhabarcsunkból készítik, amelyek a Mapei korábbi, széles körben alkalmazott előkevert, felhasználásra kész szárazhabarcsainak új, továbbfejlesztett változatai. A 37,5 × 75 cm-es világos színű greslapokat a Franciaországban a Mapei France által gyártott és forgalmazott KERAFLUID HPR vagy KERAFLUID N ragasztóhabarcsokkal rögzítik, majd a burkolattal megegyező színű KERACOLOR GG vagy ULTRACOLOR PLUS fugázóhabarcsokkal fugázzák ki. A tágulási hézagok rugalmas kitöltésére a MAPEFLEX E-PU21 SL tömítőanyagot használják, amely nagy mechanikai igénybevételnek kitett padlók kopásálló tömítéseként is kitűnően helytáll.
Annak érdekében, hogy a kivitelezést végző szakemberek minél tökéletesebb munkát végezzenek, és a burkolt felületek a lehető legszebben mutassanak, az érintett cégek munkatársait speciális képzésben részesítik a a Mapei France Toulouse–Saint-Albanban lévő oktatóközpontjában, az úgynevezett Mapei Akadémián.
A 14-es vonal 1998-as átadása óta híres innovatív megoldásairól: ez volt az első teljesen automata vonatvezérlésű metróvonal a világon. A közelmúltban 5,8 km-rel megtoldották északi irányban, és 4 új állomást is kiépítettek, hogy javítsanak a 610 000 fő napi átlagos utasszámot produkáló viszonylaton közlekedők eljutási körülményein. Ez a fejlesztés szintén a Grand Paris Express projekt része, amelynek keretében 2024-ig észak felé egészen a Saint-Denis Pleyel állomásig, déli irányban pedig az Orly repülőtérig és a 15-ös, 16-os, 17-es és 18-as vonalak csomópontjáig meg kívánják hosszabbítani a vonalat. A négy új állomás (Pont-Cardinet, Porte de Clichy, Mairie de Saint-Ouen és Région Île-de-France) részben a gondos burkolatválasztásnak köszönheti egyszerű, mégis elegáns stílusát. Még a remíz falaira és padlójára is hófehér porcelánlapok kerültek. A Mapei összesen 6500 négyzetméter felület burkolásához biztosított segédanyagokat. A fogadófelületek előkészítését az ULTRAPLAN MAXI FIBRÉ önterülő habarccsal, az esztrichek sérüléseinek javítását pedig a PLANITOP 400 F R3 osztályú gyorskötésű habarccsal végezték el.
Az egyes alkalmazási területek, a fogadó- és a burkolt felületektől elvárt teljesítmény különbözősége miatt a kivitelezők többféle, eltérő tulajdonságú ragasztóval dolgoztak. A folyosók padlójára kerülő kerámia lapokat KERAFLUID N ragasztóágyba fektették és ULTRACOLOR PLUS-szal fugázták ki. A falakon az ULTRALITE MULTIFLEXszel, míg a boltozatos mennyezeteken az ULTRALITE S2 QUICK-kel rögzítették a burkolatokat. Az acélajtókra a KERALASTIC T kétkomponensű poliuretán ragasztóval ragasztották fel a csempéket. A peronok kerámia burkolatait KERAPOXY CQ vagy GRANIRAPID ragasztóágyba fektették, a fugahézagokat pedig KERAPOXY DESIGN-nal töltötték ki. A kivitelezők azért döntöttek épp ezen termékek alkalmazása mellett, mert a felhasznált anyagoknak az NF C 15-100 francia érintésvédelmi szabványnak megfelelően garantált védelmet kell biztosítaniuk áramütéssel szemben. Az ULTRAPLAN MAXI FIBRÉ, a PLANITOP 400 F, a KERAFLUID N és az ULTRALITE MULTIFLEX termékek franciaországi gyártója és forgalmazója a Mapei France.
A metróállomások intenzív igénybevételnek és gyakori vegyszeres tisztításnak kitett padlófelülete a leggyorsabban kopó vagy egyéb módon károsodó építészeti elemek egyike. A burkolatok megválasztásánál azonban arra is törekednünk kellett, hogy a Grand Paris Express gyorsvasúthálózat valamennyi állomása – a bejárattól a peronokig bezárólag – egységes képet mutasson, amibe természetesen az egységes burkolatkép is beletartozik. A Société du Grand Paris (SGP) 2015-ben elvégzett vizsgálata már előjelezte, hogy az UPEC szabvány szerint P4S osztályú területekre előírt, egyébként magas követelményeknek való megfelelés a metróállomások intenzív igénybevételnek kitett kerámiaburkolatai esetében egyszerűen túl kevés. Az SGP ezért megpróbált egy még jobb megoldást találni erre a nehéz feladatra. Elég gyorsan világossá vált számunkra, hogy ez a megoldás nem állhat megfelelő specifikációkkal rendelkező, de egymástól függetlenül kiválasztott elemekből. Nekünk egy olyan rendszerre volt szükségünk, amelyik jócskán túlteljesíti az UPEC szabványban előírtakat.
Ezért 2016-ban tárgyalásokat kezdtünk a potenciális beszállítókkal, és több mint négy év elteltével sikerült is két olyan komplex megoldást találnunk, amelyek a teljesítménymutatóik, az esztétikai megjelenésük és az áruk alapján megfeleltek az SGP elképzeléseinek. Egy szokatlanul intenzív és objektív műszaki értékelést követően a Mapei által javasolt megoldás minden szempontból kielégítőnek és magas színvonalúnak bizonyult a LEA Ceramiche, a Pedrazzini és a CS France által szállított burkolati elemek beépítésére az intenzív igénybevételnek kitett padlófelületeken. A Mapei a kiválasztási folyamat során jelentős elkötelezettségről tett tanúbizonyságot, és versenytársai közül messze kiemelkedett kapcsolattartóinak következetességével, szakértelmével és rendelkezésre állásával. A Mapei által javasolt megoldás szó szerint az a kötőanyag, amely a konkrétumokat és a konzisztenciát biztosítja a burkolati kivitelezésben.
Amellett, hogy csapata az ötletek és javaslatok kimeríthetetlen tárháza volt az egyeztetések során, a Mapei mindvégig állandó párbeszédet folytatott partnereivel a műszaki követelményekről, miközben a csoport többi tagjának szempontjait is megértette és kezelni tudta.
A Mapei által a kivitelezésben részt vevő burkoló szakemberek számára szervezett tanfolyamok, és a vállalat saját képzési létesítményeinek rendelkezésünkre bocsátása egyaránt olyan elemek, amelyekkel okvetlenül számolunk majd a jövőbeni, jelenleg még a tervezés és előkészítés fázisában lévő építési projektjeinknél.
Maradjon kapcsolatban velünkIratkozzon fel hírlevelünkre, így nem marad le a Mapei friss híreiről
4fd479fc-0998-4b02-8b67-835f28adb194.png?sfvrsn=ebd23d89_1){kind=icon}
