Prodotti / 01/09/2023

L’estetica, il confort, la sicurezza

Superfici effetto legno, riduzione del rumore e prodotti antiscivolo: tre novità

Andrea Gerardini

CEO e Sales Director, Mapei Marine

Dalla linea Mapei Marine, tre prodotti innovativi per le esigenze dell'industria navale

L’estetica

Sebbene da tempo l’industria navale abbia sostituito l’uso del legno naturale teak con il teak sintetico per il rivestimento dei ponti esterni delle navi, il piacere di vedere ponti in legno è ancora presente in chi ama navigare. Per questo motivo, la richiesta di surrogati estetici simili al legno ha fatto sì che vari produttori di sistemi resinosi proponessero soluzioni estetiche del teak sintetico che ricordino il legno naturale. Nel tempo questi effetti estetici sono stati progressivamente migliorati.

La venatura naturale del legno, o meglio la “fiammatura legnosa”, è determinata dalla particolare conformazione dei raggi midollari dei tronchi degli alberi. Essa si genera durante la crescita della pianta per effetto delle continue oscillazioni del tronco dovute al vento. Ciò che l’occhio umano percepisce, quando il tronco viene tagliato e lavorato, è un effetto ottico determinato proprio dalla natura delle venature che spesso sono tridimensionali. Da ciò appare chiaro quanto complesso sia realizzare la fiammatura di un legno naturale con un sistema resinoso “autolivellante”.

Mapedeck Teak Evolution per Costa Crociere

La volontà, da parte dei produttori di sistemi resinosi di soddisfare l’esigenza dell’industria navale di migliorare la qualità estetica del teak sintetico, è diventata un obiettivo da raggiungere anche per Mapei Marine.

Per ottenere il risultato voluto è stato necessario modificare il prodotto base esistente MAPEDECK TEAK DESIGN, modificandone alcune caratteristiche meccaniche senza precludere la possibilità di avere più proposte cromatiche e rendendo nello stesso tempo possibile realizzare le fiammature nel prodotto ancora fluido.

Le criticità da superare erano legate alla stabilizzazione del sistema costituito dallo strato monocolore di base e dalle venature di colore a contrasto in esso realizzate. In particolare, le fiammature dovevano persistere fino al completo indurimento del prodotto, senza deformazioni e/o senza che si inglobassero nella massa ancora fluida scomparendo o formando chiazze o linee informi di varie dimensioni. Per realizzare manualmente le venature sono stati predisposti idonei “rastrelli” in acciaio con lamelle orientabili.

A sinistra, il teak naturale e, a destra, il rsultato ottenuto con MAPEDEK TEAK EVOLUTION

Il risultato finale è mostrato nelle foto dei ponti esterni della nave Costa Pacifica, della compagnia genovese Costa Crociere. Le foto documentano la qualità “estetica” raggiunta.

Le fasi applicative possono essere così sintetizzate:

- applicazione con spatola dentata di uno strato di circa 3,0 mm di MAPEDECK TEAK EVOLUTION monocolore;
- sullo strato ancora fluido, utilizzando scarpe chiodate e un idoneo dosatore montato su carrello con ruote dentate, è stato distribuito MAPEDECK TEAK EVOLUTION scelto in un colore a contrasto con il fondo monocolore. Successivamente, utilizzando il “rastrello” in acciaio, sono state realizzate le venature.

Il processo applicativo, così standardizzato, del sistema MAPEDECK TEAK EVOLUTION⁽¹⁾ consente di realizzare effetti estetici di pregio, con semplici e ripetibili azioni, eseguibili da operatori che normalmente applicano sistemi resinosi, senza richiedere una esperienza pregressa.

Il ponte esterno della nave Costa Pacifica e un particolare del teak sintetico ottenuto con MAPEDECK TEAK EVOLUTION.

La riduzione del rumore

L’evoluzione delle conoscenze esistenti ha consentito di innovare e migliorare processi applicativi in un ambito molto particolare e sensibile per l’industria navale: la riduzione dei rumori all’interno delle navi.

Il livello di rumore condiziona molto la qualità del soggiorno dell’equipaggio e dei passeggeri a bordo della nave. Per questo motivo l’impatto del rumore all’interno delle navi è da anni trattato in maniera approfondita ed è stato normato dall’International Maritime Organization (IMO).

Negli anni sono state proposte varie tipologie di pavimentazioni acustiche costituite da due o più strati, per contenere l’impatto del rumore all’interno di locali tecnici e cabine passeggeri ed equipaggio. I limiti imposti erano quelli soliti per l’industria navale: basso peso e bassi spessori, condizioni queste che contrastavano con le esigenze di prestazioni acustiche per le quali sono elementi essenziali la massa e lo spessore.

Sono stati così prodotti sistemi acustici con strati realizzati con piastre metalliche d’acciaio o alluminio, risolvendo così il problema di contenere in bassi spessori masse con alta densità. L’introduzione delle piastre metalliche, se da un lato ha risolto un'esigenza, dall’altro ha introdotto non poche difficoltà applicative.

Mapei Marine⁽²⁾ha formulato un sistema fluido spatolabile, facilmente applicabile, modulabile in termini di densità ed elasticità, con alta densità e prestazioni acustiche simili alle piastre in acciaio o alluminio.

MAPEDECK FCM - PU è caratterizzato da elasticità, alta densità (3,5 Kg/l) e basso spessore (4,0 mm).

I miglioramenti tecnici e pratici che i sistemi MAPEDECK FCM-CEM^©hanno introdotto rispetto all’impiego di lastre metalliche sono diversi:

- sovrapponibilità con altri sistemi sia cementizi sia resinosi;

- riduzione dei costi applicativi;

- possibilità d’impiego in tutti i sistemi smorzanti acustici, in sostituzione degli strati metallici o degli strati massa realizzati con malte cementizie, per ottenere, in queste ultime tipologie applicative, lo stesso peso con un ridotto spessore finale.

- manipolazione e movimentazioni agevolate in cantiere: solo sacchi;

- applicazione semplice con spatola dentata senza tagli e/o sagomature, non sempre agevoli da eseguire in cantiere ma inevitabili nelle applicazioni delle lamiere.

MAPEDECK FCM- CEM offre praticità nell’applicazione e agevolezza nella manipolazione in cantiere.

I grafici 1 e 2 riportano i valori dell’Insertion Loss (ILv) di un sistema viscoelastico di soli 6 mm di spessore totale, composto da 2,0 mm di MAPEDECK VISCOELASTIC 100 e 4,0 mm di massa vincolante MAPEDECK FCM-CEM©, peso 14,0 Kg/m² (Grafico 1) e un sistema realizzato con piastre in acciaio di 2,0 mm di spessore incollate sullo strato viscoelastico con spessore 2,0 mm (Grafico 2).

I grafici mostrano che non ci sono, ai fini acustici, differenze, ma certamente grosse differenze ci sono per la praticità esecutiva e per i costi sia dei materiali sia dell’applicazione.

Mapedeck FMC^©per Fincantieri

Grazie ai sistemi MAPEDECK FCM^© è stato possibile soddisfare una esigenza di Fincantieri: la fornitura di un sistema acustico di spessore contenuto, con buone prestazioni di smorzamento dei rumori vibrazionali.

La soluzione proposta da Mapei Marine è stata il sistema MAPEVISCO SYSTEM FCM 9-17, un sottofondo acustico smorzante con spessore totale 9,0 mm, che è stato applicato in cabine e in locali di ritrovo di ufficiali e sott’ufficiali, all’interno della portaerei Cavour, in servizio per la Marina Militare Italiana.

Il sistema realizzato MAPEVISCO SYSTEM FCM 9-17, era così strutturato:

1. strato viscoelastico costituito da MAPEDECK VISCOELASTIC 100 spessore 2,0 mm;

2. strato massa vincolante realizzato con MAPEDECK FCM-CEM©, spessore 4,0 mm;

3. strato livellante realizzato con ULTRAPLAN MARINE 1400, spessore 3,0 mm

Il grafico 3 mostra i valori dell’Insertion Loss (ILv dB) del sistema MAPEVISCO SYSTEM FCM 9-17.

Sullo strato smorzante è stato applicato il rivestimento autolivellante MAPEDECK DESIGN, di spessore 5,0 mm, nel “Quadrato Ufficiali” della nave Cavour.

La sicurezza

Scivolamenti, inciampi e cadute sono una delle cause più comuni di lesioni e, qualche volta, purtroppo, decessi. Per questo motivo, in ambito navale l’impegno a contenere o eliminare tali fenomeni è molto sentito dagli armatori.

Lo scivolamento dipende da molti fattori. Alcuni sono legati alla persona: come si muove sulla pavimentazione, qual è il suo senso d’equilibrio, le sue caratteristiche fisiche, l’età. Altri alla natura e struttura superficiale della pavimentazione: usura, inquinamento (presenza di liquidi, grassi, ostacoli, buche, sporgenze) e, non ultimo, la scelta delle scarpe, spesso inadeguate alle condizioni ambientali.

Nonostante siano molti i fattori che coinvolgono il processo dello scivolamento, le caratteristiche di resistenza allo scivolamento di una superficie vengono definite in relazione al valore del solo coefficiente d’attrito dinamico (DCoF), valutato con diversi metodi di misura. Non è raro che misure fatte con metodiche e strumentazioni differenti, anche su una stessa superficie, possano dare risultati diversi, creando contestazioni e generando controversie.

La ricerca sviluppata nei laboratori Mapei⁽³⁾, durata tre anni, era mirata a individuare nuovi e più attendibili criteri per la valutazione del rischio di scivolamento. Sono stati analizzati e correlati alcuni parametri di rugosità, più strettamente legati all’interazione tra pavimentazione e scarpa durante la deambulazione o la corsa. Si è definito il fattore di sliding-contact η_sc, un numero adimensionale calcolato utilizzando i soli valori di due parametri di rugosità, misurati con uno strumento palmare, un “rugosimetro” portatile e di facile utilizzo. Il fattore di sliding-contact ηsc, estende l’accuratezza della valutazione dell'indice di rischio di scivolamento.

I risultati della ricerca sono stati pubblicati nell’ottobre 2022 sulla rivista internazionale SN Applied Sciences, all’interno di un articolo dal titolo “The sliding-contact factor (η_sc): a novel index for slip risk definition”, che può essere scaricato al link https://rdcu.be/cX8m1.

Grazie alla ricerca Mapei e all’introduzione del fattore di sliding-contact, si amplia la base di conoscenze e si favorisce la crescita di nuove idee per sviluppare e migliorare la validità e l'affidabilità delle valutazioni dell’indice di rischio di scivolamento e monitorare come esso vari nel tempo, per una maggiore sicurezza relativamente al pericolo di cadute.

⁽¹⁾ La ricerca è stata svolta da Efrem Smadja.

⁽²⁾ La ricerca è stata svolta da Ciro Scialò. Contributo importante è stato fornito dall'Assistenza Tecnica Mapei. Si ringraziano per la disponibilità i responsabili dell'Assistenza Tecnica Mapei Francesco Stronati e Paolo Giglio e il tecnico Umberto D'Aniello che ha applicato tutti i sistemi testati presso il Laboratorio Test Acustici Cetena di Riva Trigoso (GE).

⁽³⁾La ricerca è stata sviluppata da Ciro Scialò.