Przez 25 lat działalności MAPEI w Polsce wspieraliśmy wiele ambitnych inwestycji, od renowacji wiekowych zabytków po realizację nowoczesnej infrastruktury drogowej. W jubileuszowym roku zapraszamy Was do wspólnego odkrywania historii „pomników MAPEI”. Może już spotkaliście jeden z nich na swojej drodze – na przykład… pod ziemią?
Co robi kierowca, gdy na drodze wyrasta góra? Dziś po prostu wjeżdża do tunelu. Oczywiście zanim stanie się to możliwe, potrzeba lat planowania, zaangażowania specjalistów i sprawdzonych materiałów budowlanych. Tak było na Zakopiance, jednej z najważniejszych i najbardziej uczęszczanych tras w Polsce. Żeby skrócić czas przejazdu między Krakowem a Podhalem, trzeba było dosłownie przebić się przez górę.
Około czterdziestu milionów lat temu, na terenach dzisiejszych Karpat znajdowało się płytkie morze. Na jego dnie nagromadzone warstwy osadów z czasem utworzyły specyficzną mieszankę skał. To właśnie z tych naprzemiennie ułożonych skał, zwanych fliszem karpackim, powstały Beskidy oraz doliny otaczające Tatry. Ta mieszanina warstw o różnej podatności na działanie wody bywa prawdziwym koszmarem dla firm budujących drogi i tunele. Często pojawia się konieczność zmiany planów oraz stosowania dodatkowych zabezpieczeń, a to powoduje opóźnienia i podnosi koszty budowy.
W ramach budowy południowego odcinka trasy S7, czyli popularnej Zakopianki powstał dwukomorowy tunel drogowy o długości 2,06 km przebiegający pod górą Luboń Mały.
„Budowa tunelu na „Zakopiance” to naprawdę fascynujący przykład, jak inżynierowie radzą sobie z pracą w trudnych, zmiennych warunkach geologicznych. Mówiąc najprościej, warto wyobrazić sobie "tort" złożony z różnych leżących lekko ukośnie warstw – czasem twardego piaskowca, czasem miękkiej, wilgotnej gliny. Tak właśnie wygląda ów teren, przez który przebiega tunel wzniesiony na trasie S7 między Naprawą a Skomielną Białą. Warunki geologiczne potrafiły się zmieniać z każdym metrem drążenia. Od strony portalu północnego, czyli od strony Krakowa mieliśmy do czynienia przede wszystkim ze skałą, ze zbitymi blokami piaskowca, ale już od strony Nowego Targu, czyli portalu południowego pojawiły się luźno powiązane ze sobą, mocno nawodnione rumosze, łupki, gliny” – wspomina Sylwester Zawierucha, Kierownik do spraw jakości w firmie Astaldi/Webuild, która była generalnym wykonawcą obiektu.
Tunel wydrążono metodą górniczą polegającą na odstrzeliwaniu fragmentów skały przy użyciu materiałów wybuchowych. Jak wspomina Sylwester Zawierucha – „Każdy metr bieżący tunelu kontrolowano w czasie rzeczywistym, a liczba ładunków była za każdym razem dostosowywana do występujących w danym miejscu warunków geologicznych”.
Po uprzątnięciu odspojonego materiału przystępowano do wykonywania wstępnej obudowy tunelu. Była ona wykonywana z użyciem żeber stalowych, siatki stalowej oraz betonu natryskowego. Tak wyrównana powierzchnia umożliwiała ułożenie hydroizolacji.
„Uzyskane podłoże musiało być odpowiednio równe, aby możliwe było ułożenie hydroizolacji zapobiegającej przeciekaniu tunelu. Nakładano warstwę geowłókniny, membranę oraz kolejną warstwę geowłókniny. Wspomniana membrana to MAPEPLAN TU S 20 – jednowarstwowa, syntetyczna hydroizolacja z PVC-P. Membrana była łączona metodą zgrzewania gorącym powietrzem, a jej jaskrawy, pomarańczowy kolor ułatwiał szybkie wykrycie ewentualnych uszkodzeń” – stwierdza Sylwester Zawierucha.
Po ułożeniu hydroizolacji przystępowano do wykonania obudowy zasadniczej, co wspomina Sylwester Zawierucha – „Obudowę końcową wykonywano metodą wylewania na mokro. Oczywiście wykonawca dokładał wszelkich starań, aby ów beton prawidłowo zagęścić, natomiast często dopiero po zdjęciu szalunków okazywało się, że pojawiały się ubytki. To normalne, ale ważne, żeby mieć materiały pozwalające na naprawę takich miejsc. I tu ponownie znakomite okazały się produkty MAPEI na przykład MAPEGROUT TISSOTROPICO i wprowadzony później na jego miejsce MAPEGROUT 450 THIXO. Materiały te mają bardzo dużą wytrzymałość końcową. To bardzo ważne, gdyż Nadzór Inwestorski nie zatwierdziłby niczego, co miałoby słabsze parametry. Z tego co pamiętam, były to jedne z nielicznych materiałów tego rodzaju na rynku. MAPEGROUT TISSOTROPICO i MAPEGROUT 450 THIXO były stosowane we wszelkich możliwych ubytkach. Oprócz tego stosowaliśmy go również do uzupełnienia bruzd. W projekcie było bowiem przewidziane, że przewody elektryczne muszą być poprowadzone w konstrukcji. Wykonywano więc bruzdy w ścianach obudowy tunelu, instalatorzy prowadzili w nich okablowanie, a później wyrównywano powierzchnię produktami firmy MAPEI. Tam, gdzie priorytetem napraw była estetyka, stosowano zaprawy wyrównawcze: MONOFINISH (jednoskładnikowa) lub MAPEFINISH (dwuskładnikowa)”.
Trudne warunki geologiczne oraz skala inwestycji sprawiały, że przez cały czas trwania budowy tunelu codziennie monitorowano wykonywane prace. I nie dotyczyło to tylko prac strzałowych przy drążeniu tunelu, ale również jakości używanych materiałów – na przykład betonu natryskowego, czy specjalnych membran hydroizolacyjnych MAPEI.
„Warto pamiętać, że inwestycje takie jak tunel drogowy bardzo często zaskakują wykonawców. Podczas budowy na Zakopiance planowano jednoczesne drążenie czterech odcinków: dwóch od strony południowej i dwóch od strony północnej. Miało to przyspieszyć realizację projektu. Jednakże dosyć szybko pojawiły się nieoczekiwane trudności geologiczne. O ile od północnej strony natrafiono na stabilne warunki skalne, co pozwoliło na sprawne drążenie tunelu, to niestety, od strony południowej odkryto nieznane wcześniej nieaktywne osuwisko. Jego istnienie mogło zagrażać bezpieczeństwu wykonywanej konstrukcji, w niedalekiej odległości znajdowała się także „stara nitka Zakopianki”. Inwestor uwzględnił wspomniane ryzyka i w związku z tym konieczne było przeprojektowanie południowego wlotu tunelu i wstrzymanie tam prac do czasu wykonania odpowiednich wzmocnień. Ostatecznie, aby kontynuować budowę, zdecydowano się na drążenie tunelu od strony północnej. Te nieprzewidziane komplikacje spowodowały opóźnienia w realizacji projektu” – podkreśla Sylwester Zawierucha.
Tunel na Zakopiance został otwarty w listopadzie 2022 roku – budowa trwała pięć lat i siedem miesięcy. Dziś dwie szerokie nawy pod Luboniem Małym znacząco skracają czas podróży do Zakopanego. Za komfortem kierowców stoi inżynierski kunszt, zastosowanie nowoczesnych technologii i zaawansowanych materiałów oraz doświadczenie wykonawcze, co stanowi znakomity przykład tego, że człowiek może sprostać nawet najtrudniejszym wyzwaniom.
Cieszymy się, że mogliśmy dołożyć cegiełkę, a właściwie kilka warstw hydroizolacji i zapraw do tej inwestycji.
Następnym razem, gdy będziecie jechać z Krakowa do Zakopanego, zwróćcie uwagę na tunel, którym szybko przejedziecie pod górą Luboń Mały. To jeden z pomników MAPEI, w którym innowacyjne technologie przełożyły się na większy komfort kierowców! A jeśli rozejrzycie się uważniej, przekonacie się, że MAPEI spotkacie wszędzie – od zabytkowych świątyń po nowoczesne stadiony i wieżowce. Bo gdziekolwiek liczy się trwałość, estetyka i nowoczesne rozwiązania, tam jesteśmy my!
Bądź na bieżąco
![Realtà Mapei International [ENGLISH]](https://cdnmedia.mapei.com/images/magasin.png?sfvrsn=ce2cbc88_29)
