Restauración del Puente de Rialto en Venecia

Consciente de la necesidad de proteger un símbolo conocido en todo el mundo, la ciudad de Venecia decidió restaurar el puente de Rialto mediante una intervención que protegiera el monumento de la degradación, asegurando su funcionalidad y su innegable valor histórico-artístico. El ciclo de restauración también se hizo posible gracias a la ayuda prestada por Renzo Rosso y su grupo OTB -al que pertenecen las marcas Diesel, Maison Margiela, Marni, Paula Cademartori y Viktor & Rolf- único patrocinador de la intervención que, con su aportación de 5 millones de euros, posibilitó llevar a cabo estudios y peritajes, así como la realización del proyecto y la ejecución de las obras. La intervención tuvo lugar y se entregó dentro de los plazos previstos y, dado que no se empleó todo el presupuesto previsto, se aprobó asimismo, de común acuerdo con el ayuntamiento, el acondicionamiento del pavimento de la estructura porticada del Rialto.

LA HISTORIA DEL PUENTE
El puente de Rialto es uno de los cuatro puentes que cruzan el Gran Canal, junto con el puente de la Academia, el puente de los Descalzos y el puente de la Constitución, y es el más famoso y antiguo de todos.

Originalmente, un puente de barcas conectaba la Riva del Vin con la Riva del Ferro. En el siglo XII fue reemplazado por un primer puente fijo soportado por postes de madera y diseñado por el ingeniero Niccolò Barattieri. Más tarde, el puente, llamado Rialto, se reforzó y amplió con dos rampas laterales que podían alzarse al paso de las embarcaciones. En 1310, el puente se quemó y fue reconstruido, para colapsarse nuevamente en 1444 bajo el peso de cientos de espectadores que se congregaban para ver un desfile náutico.

Reconstruido más ancho que el anterior y con tiendas en ambos lados, se derrumbó nuevamente en 1524, por lo que se decidió su reconstrucción con piedra de Istria, particularmente resistente a los agentes atmosféricos y a la salinidad. Tras examinar los proyectos de Palladio, Vignola y Miguel Ángel, la administración veneciana se decantó por la propuesta del arquitecto veneciano Antonio Da Ponte. Las obras, iniciadas en 1588, concluyeron tres años más tarde. El puente, con un único arco caracterizado por una luz de más de 28 m, descarga el peso sobre los cimientos, compuestos por 12.000 postes de madera de olmo y tablas de alerce que soportan, asimismo, las 24 tiendas existentes.

UNA OBRA SUBACUÁTICA
A lo largo de los años, el puente ha sido objeto de trabajos de restauración parciales o necesarios para el tendido de tuberías, pero nunca existió la necesidad de acometer intervenciones de consolidación importantes. Los análisis y peritajes previos a la intervención revelaron que la estructura y los cimientos se hallan todavía en buen estado, mientras que la balaustrada a modo de parapeto que se extiende a ambos lados del puente presentaba condiciones críticas que podían poner en peligro la seguridad de los visitantes debido a una grieta longitudinal.

Las obras se iniciaron en 2015, una vez realizadas las inspecciones y análisis necesarios. En una ciudad particular como Venecia, también jugó un papel importante la logística de la obra, comenzando por la instalación de los andamios, que preveía una zona de obra sobreelevada para no interferir con el paso de peatones. Las intervenciones se dividieron en lotes para garantizar la transitabilidad del puente; además, las obras realizadas en los pavimentos, las operaciones de excavación y la eliminación de los materiales de desecho se concentraron durante la noche.

Se acometieron dos intervenciones estructurales que afectaron a las balaustradas y a los paramentos murales de las tiendas. En el primer caso, para consolidar el parapeto, se utilizaron ménsulas de acero dúplex, refuerzos trenzados y bandas de fibra de carbono, mientras que en el segundo caso, para que los muros de piedra formaran cuerpo con los de ladrillo, se realizaron trenzas de basalto. Posteriormente, se impermeabilizó el extradós del puente con una membrana elástica para permitir los pequeños desplazamientos naturales. Otra de las intervenciones consistió en la limpieza de los sillares que forman el intradós del arco, los laterales del puente, los parapetos y los «masegni» -grandes bloques de traquita procedentes de las colinas Euganeas- que forman el pavimento de la estructura. Los grandes y pesados sillares fueron desmontados, numerados, limpiados y restaurados. También se retiraron, numeraron y restauraron las columnas que forman las balaustradas, y posteriormente fueron fijadas de nuevo a la base.

La limpieza de diversos agentes (pátinas biológicas, oxidación, grafitis y costra negra) puso en evidencia la agresiva limpieza llevada a cabo durante la intervención de los años setenta, consistente en el raspado de la piedra de Istria.

EL PROYECTO DE RESTAURACIÓN
El proyecto para la restauración del puente de Rialto tuvo que tomar en consideración, en primer lugar, el valor histórico, arquitectónico, constructivo y cultural que tiene este monumento, no sólo para los habitantes de Venecia.

El objetivo del proyecto era la restauración, el mantenimiento y la organización de toda la estructura, a través de una intervención conservadora y duradera, capaz de detener los fenómenos de deterioro y de restituir la imagen del puente original. Éste consistió en preservar los materiales y tratamientos aplicados a lo largo de los siglos para combatir el desgaste del puente, en eliminar los elementos nocivos, así como en frenar y prevenir los procesos de degradación de los materiales. En lo que respecta a la evaluación estática del puente, se constataron las condiciones de seguridad estática de la bóveda, que fue considerada eficiente y capaz de soportar las cargas previstas por la normativa vigente. Los exámenes realizados en las tiendas evidenciaron la necesidad de una intervención de refuerzo estático moderada pero efectiva, para lo cual se dotaron los arcos de una cadena en las cotas de imposta.

LA CONTRIBUCIÓN DE MAPEI
El proyecto de mantenimiento del puente de Rialto contó, asimismo, con la participación del Servicio de asistencia Técnica de Mapei.

Para la consolidación de las balaustradas del parapeto del puente, se recomendó intervenir con inyecciones realizadas con MAPE-ANTIQUE I, para consolidar las pequeñas discontinuidades presentes, mejorando así su resistencia. En los orificios de alojamiento se colocaron posteriormente las barras pultrusas de fibra de vidrio MAPEROD G, caracterizadas por una alta resistencia a tracción.

Para la realización del lecho de mortero de todos los escalones del puente, se optó por el mortero de albañilería MAPE-ANTIQUE STRUTTURALE NHL: un mortero premezclado, fibrorreforzado, exento de cemento, de elevadas prestaciones mecánicas, a base de cal hidráulica natural y Eco-Puzolana, adecuado para la reparación de muros. Según la norma EN 998-1, el producto puede clasificarse como GP: “Mortero de uso general para revoques en interiores/exteriores”, de prestaciones garantizadas, de Categoría CS IV. Además, según la norma EN 998-2, el producto puede clasificarse como G: “Mortero de albañilería, de prestaciones garantizadas, de uso general en exteriores en elementos sometidos a solicitaciones estructurales”, de clase M 15, dado que alcanza una resistencia a compresión > 15 N/mm•.

En las arcadas del puente, tras el lecho de mortero realizado con MAPE-ANTIQUE STRUTTURALE NHL, para la intervención de impermeabilización se aplicó el imprimador bicomponente a base de resinas epoxídicas, sin disolventes, PRIMER SN. A continuación se extendió la membrana impermeabilizante y bicomponente

a base de poliurea PURTOP HA. El producto pertenece a la línea de productos PURTOP y tiene gran resistencia química, elevada elasticidad y resistencia al desgarre. Para algunas intervenciones en la cubierta de las tiendas, el Servicio de Asistencia Técnica de Mapei propuso el uso de láminas sintéticas impermeabilizantes: MAPEPLAN de POLYGLASS, empresa perteneciente al Grupo Mapei.

Para el relleno de las juntas de mortero entre las piedras sumergidas en el agua del Gran Canal, mediante la intervención de buzos se llevaron a cabo inyecciones subacuáticas realizadas con el aglomerante cementoso, expansivo y superfluido, STABILCEM mezclado con MAPEPLAST UW, aditivo específico para la realización de morteros extremadamente cohesivos, idóneos para la ejecución de vertidos bajo el agua sin deslavado de la pasta cementosa. En los tramos de pavimento que requerían un refuerzo estructural, para encolar y sellar las losas de piedra, se utilizó el adhesivo epoxídico de consistencia tixotrópica ADESILEX PG2, caracterizado por largos tiempos de trabajabilidad, que lo hacen especialmente adecuado para intervenciones con temperaturas superiores a 20°C. El Puente de Rialto se inauguró oficialmente el pasado mes de mayo con motivo de la 57ª Muestra Internacional de Arte de la Bienal.

FICHA TÉCNICA

Puente de Rialto, Venecia
Proyectista: Antonio Da Ponte
Período de construcción:1588-1591
Período de intervención:2016-2017
Intervención de Mapei: Suministro de productos para la consolidación de las balaustradas, la impermeabilización de las arcadas, el recrecido de los escalones, el rejuntado de las dovelas bajo el agua y la colocación de las losas de piedra.
Proyetista: Arq. Alberto Chinellato; proyecto de conservación estructural: ing. Andrea Marascalchi; asesor científico para la restauración.: arq. Eugenio Vassallo
Cliente: Ayuntamiento de Venecia
Dirección de Obra: Arq. Roberto Benvenuti
Empresa Ejecutora: Setten Genesio, Lares SRL, Lithos SRL
Empresa Instaladora:
Graffito SRL
Coordinación Mapei: Pasquale Zaffaroni, Davide Bandera, Giulio Morandini, Mauro Orlando, Michele Orlando, Claudio Azzena (Mapei SpA)

PRODUCTOS MAPEI
Consolidación balaustradas: MAPE-ANTIQUE I, MAPEROD G
Recrecido escalones: MAPE-ANTIQUE STRUTTURALE NHL
Impermeabilización arcadas: PRIMER SN, PURTOP HA
Colocación de Fioccos en pórticos: MAPEWRAP C FIOCCO
Preparación hormigón antes de aplicacion estuco epoxi: MAPEWRAP PRIMER 1
Relleno de juntas bajo el agua: MAPEPLAST UW, STABILCEM
Rejuntado piedras: ADESILEX PG2

PRODUCTOS POLYGLASS MAPEPLAN