Mostovi su građevine od velike važnosti čija je glavna svrha omogućiti ljudima i vozilima prijelaz preko prirodnih (rijeka, dolina, morskih prolaza) i umjetnih (cesta, željezničkih pruga) prepreka. Prvi mostovi bili su drveni i kameni. Kasnije su se gradili od čelika, dok se u novijoj povijesti za izgradnju mostova počinje koristiti beton, armirani beton kao i prednapeti beton. Tijekom stoljeća gradnja je mostova napredovala i razvijala se, a daljnjim razvojem cestovnog prometa i pojavom željeznica javila se veća potreba za izgradnjom velikih mostova.
Prvi poznati most izgrađen je u Babilonu oko 2200. p. n. e. Mostove su gradili Kinezi, Egipćani i Grci, no rimski kameni mostovi sa svodovima ostali su uzorom tijekom mnogih stoljeća. Mnogi se gradovi, otoci i zemlje diče mostovima koji su postali njihovim simbolima poput Tower Bridgea u Londonu, Golden Gatea u San Franciscu ili Harbour Bridgea u Sydneyu, a o svakom mostu postoji neka zanimljivost, priča, legenda pa čak i rekord. Tako je poznat i Krčki most koji je u vrijeme izgradnje krajem 1970-ih bio pravo graditeljsko čudo da bi i danas, nekoliko desetljeća nakon izgradnje, ostao armirano betonski most s najvećim lukovima na svijetu izgrađen konvencionalnim metodama. Prepoznajemo ga po njegovim dvama betonskim lukovima raspona 390 m (veći luk) i 244 m (manji luk).
Na tlu Hrvatske mostogradnja je od davnina bila vrlo razvijena. Još iz antičkog doba poznati su kameni akvadukti cara Dioklecijana sagrađeni u III. st. kao dio vodovoda između izvora rijeke Jadro i Splita. Među značajne konstruktorske izvedbe prve polovice XX. st. ubraja se čelični most na Savskoj cesti u Zagrebu, koji je izveden zavarivanjem debelih limova u doba kada se ta tehnologija tek razvijala. Snažan poticaj razvoju mostogradnje bila je izgradnja Jadranske magistrale na čijoj se trasi ističu čelični lučni most preko Masleničkog ždrila, raspona 155 m, i čelični lučni most preko Morinjskog kanala, raspona 143 m. Skupinu armirano betonskih lučnih mostova na Jadranu, odnosno Šibenski (1965.), Paški (1969.) i Krčki most (1979.) konstrukcijske značajke svrstavaju među vrhunske domete svjetske mostogradnje, osobito njihov inovativan način izvedbe bez skele oslonjene o tlo. U novije doba, početkom radova na izgradnji autocesta diljem Hrvatske nastupilo je razdoblje pojačane gradnje mostova. To je razdoblje donijelo nove izazove građevinarima. Na novim autocestama ističe se najdulji vijadukt u Hrvatskoj, Drežnik kraj Karlovca, ukupne duljine 2485m, dok je most preko Rijeke dubrovačke (2002.) prvi hrvatski ovješeni most.
Projektiranje sastava betona stavlja naglasak na trajnosna svojstva koja je potrebno zadovoljiti. Mala plinopropusnost i vodopropusnost betona, otpornost na prodor klorida te otpornost betona na cikluse smrzavanja i odmrzavanja svojstva su koja se osiguravaju upotrebom kemijskih i mineralnih dodataka. Mikrosilika (MAPEPLAST SF), leteći pepeo i metakaolin mineralni su dodaci čije su čestice sitnije od cementnih te dodatno utječu na smanjenje propusnosti betona i veću trajnost. Treba uzeti u obzir da je most konstrukcija koja je konstantno izložena vremenskim uvjetima (sunce, vjetar) koji pogoduju bržem isušivanju betona. Kako bi se spriječila pojava površinskih pukotina i kontroliralo skupljanje betona, u sastav betona potrebno je dodati sintetička mikrovlakna i aditive za unutarnje njegovanje (npr. MAPECURE SRA i MAPECURE SRA 25). Nadalje, uz dobro projektiran sastav betona posebnu pažnju treba posvetiti ugradnji betona i njegovom njegovanju.
Druga je razina povećanja trajnosti betonske konstrukcije mostova upravo njihova zaštita. Površinska ili vanjska zaštita ima ulogu sprečavanja prodora agresivnih tvari u beton koje uzrokuju ubrzanu koroziju armature i propadanje konstrukcije. Koristimo li impregnaciju kao sustav zaštite, ona će nanošenjem prodrijeti u prvih nekoliko milimetara sloja betona zatvarajući pritom površinske pore materijala. Time postižemo smanjenje prodora vode i agresivnih tvari u beton. Kvalitetniji sustav površinske zaštite su premazi. Nanošenjem premaza stvara se fizička barijera prodoru vode i agresivnih tvari u beton. Najvažnije karakteristike polimer-cementnih premaza su trajna elastičnost u svim uvjetima okoline, premoštenje pukotina, postojanost na agresiju klorida, ugljičnog dioksida i sulfata. Najčešće se nanose u dva sloja, ukupne debljine 2 – 2,5 milimetara. Najveću trajnost konstrukcije možemo osigurati unutarnjom zaštitom kao što je sustav MAPESHIELD. Anode propadaju, dok armaturne šipke ostaju u potpunosti zaštićene. Prednost MAPESHIELD sustava precizno je projektiranje trajnosti konstrukcije. Projektiranje trajnosti MAPESHIELD sustava proizlazi iz činjenice da je za zaštitu 1 m2 armature potrebno 11 877 kg cinka godišnje pri jakosti struje od 1 A. Određivanjem količine cinka koji se troši tijekom vremena određena je i sama trajnost sustava te sprečavanje početka stvaranja korozije.
Cjelovitim pristupom možemo osigurati trajnost betonske konstrukcije mostova. Naime, moramo biti svjesni da je nekada za postizanje veće trajnosti potrebna i kombinacija navedenih sustava zaštita. Svaki korak je bitan, pri čemu jedan ne isključuje drugi. Stoga je jednako važno pravilno projektiranje i ugradnja betona kao i unutarnja i vanjska zaštita. Danas je prilikom sanacije objekata uobičajeno da se projektiraju i ugrađuju sustavi površinske zaštite betona kako bi se povećala njihova trajnost. Iskustva susjednih zemalja (Italija, Mađarska) govore nam da se sustav unutarnje zaštite u kombinaciji s vanjskim pokazao kao idealno rješenje za nove i sanirane objekte.
Obveza svakog vlasnika građevine je da tijekom uporabnog vijeka održava građevinu na primjeren način kako bi ona zadržala svoja bitna svojstva, prvenstveno mehaničku otpornost i stabilnost te sigurnost za korisnike.
Mostovi kao javne građevine koji su u kontinuiranom korištenju raznovrsnih korisnika specifični su po pitanju održavanja. Zakonske obveze javnih poduzeća koja su nadležna za održavanje mostova u RH uključuju provođenje redovnih, godišnjih, glavnih i izvanrednih pregleda mostova kako bi se utvrdilo njihovo stanje. Takvim pristupom osigurava se kontinuirano praćenje stanja mostova i potreba za intervencijama. Prvi korak nakon vizualnih pregleda građevine istražni su radovi koji podrazumijevaju različite razorne i nerazorne metode ispitivanja materijala kako bi se utvrdila veličina kontaminacije i degradacije konstrukcije. Detaljni istražni radovi potvrđuju mehanizme degradacije materijala i njihovu dubinu te su prvi korak u izradi kvalitetnog projekta sanacije. Svaki projekt sanacije AB konstrukcije mosta minimalno mora sadržavati stavke pripreme podloge, reprofilacije i zaštite konstrukcije.
Kvalitetna sanacija počinje dobrom pripremom podloge. Ovisno o količini degradacije materijala propisuje se postupak pripreme površine u vidu uklanjanja degradiranih slojeva. Postupci pripreme podloge različiti su mehanički postupci (hidrodemoliranje, pjeskarenje, sačmarenje, visokotlačno pranje ili pikamiranje) kojima se uklanja degradirani sloj konstrukcije. Najbolji postupak pripreme podloge je hidrodemoliranje. Tim se postupkom dobiva vlažna i hrapava podloga koja je najprimjerenija za nanošenje reprofilacijskih materijala. Prilikom pripreme podloge potrebno je i očistiti postojeću armaturu, odnosno zamijeniti ili dodati novu ako je smanjenje postojeće armature veće od 20% te nanijeti antikorozivni premaz (npr. MAPEFER ili MAPEFER 1K). Zaštitni premaz armature nanosi se i na postojeću i na novu armaturu. Premaz mora biti sukladan normi
HRN EN 1504-7.
Materijali za reprofilaciju i popravak uklonjenih dijelova AB konstrukcije moraju biti sukladni normi HRN EN 1504-3. Norma propisuje minimalne zahtjeve za materijale te razvrstava mortove u četiri razreda – R1, R2, R3 i R4. Prva dva razreda reparaturnih mortova su za nekonstrukcijske popravke, dok su druga dva, R3 i R4, razredi mortova za konstrukcijske popravke. Većina reparaturnih mortova ima karakteristiku kompenziranog skupljanja. Bez obzira na to što govorimo o cementnom materijalu, to ne znači da skupljanja nema. U početnoj fazi sazrijevanja morta dolazi do bubrenja koje se u kasnijoj fazi skupljanja anulira. Ovisno o traženoj kvaliteti završnog izgleda i narednim završnim slojevima, nakon reprofilacije mogu se nanositi nekonstrukcijski mortovi za zaglađivanje površina.
Bez obzira na to radi li se o novoj konstrukciji mosta ili onoj u sanaciji, naglasak je potrebno staviti na trajnost jer karakteristike današnjih materijala mogu osigurati željenu trajnost betonskih konstrukcija mostova. Tehnologija materijala napreduje. Neki od sustava zaštite već su dokazali svoju primjenu u produljenju uporabnog vijeka građevina, dok se drugi još dokazuju. Pravilnim projektiranjem te upotrebom kvalitetnih i primjerenih materijala trajnost i sigurnost mostova više ne bi trebala biti upitna.
Marko Iveković, dipl. ing. građ.,
Mapei Croatia d.o.o.
MS br. 48/2021 9
Ostanimo u kontaktuPretplatite se na naš newsletter i prvi saznajte sve Mapei novosti
