Mapei colaboró recientemente en su reparación y en este artículo nos hacemos eco de la noticia publicada por diario 16 y la explicación sobre las características del puente y su reparación publicada en el blog construccionyrehabilitación.com
Se trata de una actuación inédita y pionera en el ámbito de la ingeniería civil a nivel mundial, ya que no existen precedentes conocidos ni en Europa ni en el resto del mundo de una ampliación lateral sobre un puente atirantado de gran luz como el de Rande.
El Congreso Internacional de la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural (IABSE, en sus siglas en inglés), celebrado ayer en Nueva York, ha premiado a la obra de Ampliación del Puente de Rande, ejecutada en la provincia de Pontevedra, como el primer finalista de los premios a la Mejor Estructura (Outstanding Structure Award). Los premios OSTRA reconocen desde 1998 las estructuras más destacadas, innovadoras y creativas de diferentes lugares del mundo.
El Puente de Rande, que cruza la ría de Vigo en la Autopista del Atlántico AP-9, se convierte así en la segunda infraestructura más importante del mundo según la IABSE.
Este reconocimiento a las obras de ampliación del Puente de Rande, se suma al premio de Obra Pública y Sostenibilidad Acueducto de Segovia 2018, por el protocolo medioambiental para proteger la lámina de agua de la ría de Vigo durante las obras, y al premio ITS 2019, por la coordinación técnica de los trabajos sin interrumpir el tráfico.
El Puente de Rande soportó un tráfico de casi 2 millones de vehículos al año durante las obras de ampliación (2016 y 2017), gracias al diseño y a la coordinación en las obras entre Audasa, la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Fomento. Tras la ampliación, ya con dos carriles más y un aumento de capacidad del puente del 40%, el tráfico se ha incrementado en un 4% hasta los 22 millones de vehículos al año.
Las obras de ampliación de capacidad del tramo de la autopista AP-9 entre los enlaces de O Morrazo (PK 145,180) y Teis (PK 151,100), han permitido la transformación y mejora del tramo con mayor intensidad de tráfico dentro de las comunicaciones por carretera del eje atlántico del noroeste peninsular, dotando a la autopista de un tercer carril por sentido en un tramo de casi 6 kilómetros de longitud.
La ampliación del puente de Rande, puente atirantado de 400 metros de luz de vano principal y longitud total de 704 metros, puesto en servicio en 1981, es el hito más significativo de las obras.
Se trata de una actuación inédita y pionera en el ámbito de la ingeniería civil a nivel mundial, ya que no existen precedentes conocidos ni en Europa ni en el resto del mundo de una ampliación lateral sobre un puente atirantado de gran luz como el de Rande, más aún si se tiene en cuenta que dicha ampliación se ha realizado con el puente en servicio en todo momento.
La ampliación del puente de Rande se ha conseguido adosando, a cada uno de los lados exteriores de las pilas principales y a la distancia necesaria para salvar el ancho de sus fustes, un nuevo tablero metálico cuya base está formada por un cajón y una celosía exterior metálicos, y una losa superior de hormigón armado; esta estructura se ha unido mediante celosías interiores metálicas ancladas al tablero original mediante rótulas.
El sistema de sustentación del tablero ampliado es un sistema análogo al original, con 80 nuevos tirantes anclados en uno de sus extremos a un elemento metálico de fijación con forma de U invertida situado en coronación de las pilas principales y al cajón del nuevo tablero metálico en el otro extremo.
Los trabajos se iniciaron en febrero de 2015, y la ampliación del puente de Rande fue puesta en servicio el 30 de diciembre de 2017, con una inversión global para la ampliación en el tramo completo de 191,6 millones de euros.
Para conmemorar la concesión de este importante reconocimiento, Autopistas del Atlántico, C.E.S.A. (AUDASA) ha hecho del puente de Rande el motivo central del premio de fotografía Autopista del Atlántico. Una selección de 25 fotografías se va a exponer en Nueva York entre el 4 y el 14 de septiembre en la Nacional – Spanish Benevolent Society NYC (239 W 14th St, New York, NY 10011, EE. UU.). Posteriormente la muestra se exhibirá en diferentes ciudades gallegas.
El Puente de Rande, cuya estructura fue récord mundial de luz atirantada en su día e inaugurada al tráfico en el inicio de la década de los ochenta, es objeto de una ampliación desde febrero de 2015, dado que con dos carriles de circulación por sentido soporta hoy una IMD de vehículos de entre 52.000 y 61.000 unidades. AUDASA (grupo ITINERE) ha confiado a Freyssinet la ejecución de los trabajos de reparación parcial de los paramentos exteriores de las pilas Sur y Norte del puente.
El puente se ubica entre los municipios de Moaña y Redondela, provincia de Pontevedra, y permite el cruce de la ría de Vigo en la vía AP-9, también denominada autopista del Atlántico.
Con una longitud total de 1.604 m, el puente dispone de una parte central atirantada de 695 metros, compuesta por un vano principal de 401 m y dos vanos de compensación de 147 m cada uno. El sistema atirantado está compuesto de cuatro haces de 20 tirantes, un total de 80 unidades que nacen de ambos extremos del tablero y mueren en pilas con forma geométrica en ‘H’ de una altura total de 118,60 metros.
Para los 37 metros de tramo inferior (bajo tablero) de ambos fustes de la pila y el travesaño inferior, los trabajos consistieron en la limpieza y saneo de los paramentos de hormigón, su reparación posterior y la aplicación de un sistema de protección sobre la totalidad de la superficie intervenida. Los trabajos de la pila Sur vinieron precedidos además de una campaña de inspección y ensayos, así como de una evaluación completa de la patología que presentaba la estructura en base a todo lo anterior y una propuesta de intervención.
Esta inspección quedaba dividida en tres grupos, inspección visual, ensayos físicos y ensayos químicos. De entre los primeros, destaca la inspección con martillo que permitió detectar las zonas de la estructura que sufrían delaminación. De los dos grupos restantes, destacan los trabajos de detección de armadura, así como su recubrimiento y la verificación de que esta cumplía las medidas de resistividad, potenciales de corrosión, y extracción de probetas con determinación de profundidades de carbonatación, perfiles de penetración de cloruros, porosidad, densidad, pH a diferentes profundidades y verificación de presencia de sales previstas en los planos de proyecto.
Además, se decidió la realización de ensayos de determinación de la resistencia a compresión del mortero preseleccionado para la reparación, MAPEGROUT EASY FLOW por estar fibrorreforzado, su aptitud para la proyección, sus características tixotrópicas, su resistencia a los sulfatos y la presencia de inhibidores orgánicos de la corrosión, además de sus excelentes condiciones y comportamiento para las condiciones ambientales en las que se iban a desarrollar los trabajos. Se llevaron a cabo trabajos, asimismo, que permitieron determinar el grado de soldabilidad del acero por si fuera necesario recurrir a sustituciones de zonas de armadura por un alto grado de pérdida de sección y solapes por soldadura con la existente.
Los procesos de reparación se iniciaron con una limpieza generalizada con chorro de agua a presión, así como picados puntuales manuales y/o hidrodemolición según el estado de los diferentes paramentos. Posteriormente, para la eliminación del hormigón deteriorado se empleó la técnica de hidrodemolición a muy alta presión (hasta 2.500 bares). Este proceso, realizado por bataches de 1,60 metros de altura contrapeados (impares/pares), precedía a la aplicación de la proyección del mortero de reparación por proyección en capas sucesivas de 3 cm, hasta reconstruir nuevamente la sección del hormigón.
En la dosificación del mortero de proyección se incluía el aditivo MAPECURE SRA a fin de reducir en la medida de lo posible su retracción hidráulica y la formación de microfisuras,. En el caso de la armadura del travesaño se optó por la aplicación previa de MAPEFER 1K sobre la armadura pasiva: mortero cementoso anticorrosivo, monocomponente de fácil aplicación.
Los trabajos de reparación se concluyeron con la aplicación de un revestimiento cementoso en base a MAPELASTIC SMART, seleccionado por presentar unas excelentes propiedades elásticas e impermeabilidad a la acción del agua (capaz de soportar una presión positiva de hasta 1,5 atm) y a la penetración de sustancias nocivas como cloruros y sulfatos. Este mortero cementoso bicomponente fue aplicado en dos capas manualmente (mediante rodillo) con dotaciones aproximadas de 3,00 kg/m2, o espesores de 2 mm. Todos los trabajos se realizaron apoyados mediante andamios motorizados monomastil de nueve y cuatro metros de plataforma de trabajo, respectivamente, según la cara del fuste en la que se disponían y con una altura máxima 37 metros, así como andamio “colgado” de 23×7 metros, en el caso del travesaño inferior.
La diferencia en la ejecución de los trabajos de la pila Sur (seis meses) y la Norte (tres meses) se debe fundamentalmente a la campaña de ensayos realizados en la primera pila, mucho más afectada. Durante la ejecución de los trabajos se realizaron ensayos de determinación de la calidad de los trabajos.
Como resultado del trabajo llevado a cabo, los tramos inferiores de las pilas Sur y Norte del puente de Rande están hoy en disposición de recibir la ampliación del tablero, sin merma en las condiciones de seguridad estructural y durabilidad.
https://diario16.com/el-puente-de-rande-es-premiado-como-el-segundo-mejor-del-mundo/
http://construccionyrehabilitacion.com/2017/01/15/puente-de-rande/
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